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強く印象に残っている国沢氏の珍論:理系編(技術・自然科学等)
順位 票数 内容および解説
1位 256 愛車学―知らないと損するクルマの常識・非常識   2001 PHP研究所

水が燃えるというと驚くかもしれないが、水は水素と酸素からできている。どちらも燃焼するのは、説明するまでもないだろう。

国沢氏を知らない、中学生程度の理科知識しかもたない方でも思わず首を傾げてしまう珍論。
これはガソリンタンク内の水抜き剤は必要かどうかという話題で、必要が無いという説明をしている際のもの。
エンジンのシリンダ内での水はガソリンの燃焼の高熱によって一緒に
気化蒸発しているのであり、燃えているわけではない。さらに酸素は「燃えるための助けをする」物質であって、酸素自体が燃えるわけではない(酸素だけが入った容器に火花を散らせても何も起こらないのは実験された方も多いかと)。正確に言うならば、燃焼とは「熱と光を伴う急激な酸化反応」のことである。
つまり彼は
中学生の理科レベルで認識を間違えているわけで、これでいて「自分は最先端技術に詳しい」と自称して技術論を語られてもまったく信用できなくなる。しかもこの珍論は自身のWEBではなく自らの名を冠した書籍(単行本)に書かれているわけで、そこで大間違いをしていながら「説明するまでもない」と書いているのは二重に痛い。
その次の文章での説明における水噴射の説明だが、これもまるで国沢氏が熱力学を理解していない証明のようなもので、水噴射する目的は前述の気化熱によってシリンダ内の温度を下げ、ノッキング(異常燃焼)を防止するためである。
簡単に説明すると、エンジンの中ではギュウギュウに詰め込まれた燃料混じりの空気を発火で膨張させてエネルギーを得ているのだが、限界まで詰め込んだ状態で膨張させると一番効率がよい。本来その膨張させるきっかけの発火タイミングはちゃんとしているのだが、エンジンが高温になってくると、目論んでいるきっかけとは違うタイミングで自然に発火してしまう。そうするとシリンダ容積は上限が限られているので、膨張する量は減るとういことになり、十分エネルギーが得られないことになる。 そこで高温になってくると、ちょいと何か気化する物質をシリンダに注入してやると、シリンダ内で気化するがそこで熱を奪い、シリンダ内の温度が下がって自然発火が抑えられるわけである。当然いつでもこれを入れればいいというわけではなくて、気化によって当然エネルギーも奪われるのだからノッキングで奪われるエネルギーよりも気化エネルギーが小さくなくてはいけない。当然これは高出力側での機能ということになる。 これが「シリンダ内への水噴射」と呼ばれるものである。水ではなくエタノールを使用することもある。 つまりこれは水の気化によって潜熱を奪うことが目的で、水をエネルギー源としるわけではない(まるで逆) 。「ニトロ」は燃料として使うのだが・・・ ともあれ、あまりのインパクトの強さに、他の珍論を大幅に引き離しての納得の1位。
2位 63 WEB 「自動車雑誌でコーナー攻めるのは何故?」 より (av誌にも掲載)

クルマの試乗記というと、まぁ一般的にコーナーをハイスピードで走っている写真が使われる。極端な例だとテール流してるようなカットもあったりして。ソレ、ワタシですけど……。
なんでそんなことするのか? クルマって、普通に走っている限りハンドル切れば曲がるし、ブレーキ掛けりゃ止まる。よって自動車を道具として割り切るヒトなら、どのクルマ買ってもいいということ。でも雑誌買うくらい興味あれば、やっぱり深く知りたくなるでしょう。食べ物と同じく、必ず「ウマい」と「マズい」があるのだから。栄養有るだけでなく、出来ればウマいモノ食べたい。
 も一つ重要なポイントがある。そいつぁ安全性。あるメーカーの調査によれば、事故を起こす直前の状態というのは、かなりの確立でクルマをコントロール出来なくなっているそうだ。特に単独事故のバアイ、90%以上がハンドル切っても曲がらなくなり、ブレーキ踏んでも止まらくなっているとのこと。そこで皆さんを代表し、ワザとコントロールを失わせているのがワタシです。ハンドル切って曲がらなくなる攻めたり、コーナリング中にブレーキ踏んでバランス崩したりすると、もう鮮やかにクルマの持ち味出る。
 簡単に限界に達し、滑り出すとコントロール難しくなれば、もはや落第点。事故となる確立高いということだ。逆に限界高く、しかも限界を超えてもマイルドに滑り出し、コントロール出来るようなら、かなり多くの事故を未然に防ぐことが可能。
国沢氏の限界重視の試乗スタイルに関する発言は多数あるが、国沢氏のスタンスを一番示していると思われるこれを引用した。
これを見る限り彼は2つの確固とした合理的目的で派手なパフォーマンス試乗をしている、という一見納得してしまう説明のように見えるが、実態はかなり違っていて、(彼自身の)決して優れているとは言えない操縦能力の範囲(自動車自身の限界ではない)で、オモチャを与えられたヤンチャ坊主のような乗り方をしているだけらしい。というのは国沢氏、某現役レーサーから「国沢さんの評価は2速レベル」というある意味屈辱的な言葉をもらっているのである。
なにより
ファミリーカーはおろか1BOXやミニバンまでもサイドブレーキを引いてリアをブレークさせ、その結果を重視して評価していることに呆れている人も多く、多くの人も納得するであろう2位の座である。
3位 46 2005年5月17日 日記

秋ヶ瀬公園でランクル100の撮影。ボンネットを開けてみたら、おいおい! すっごいアーシングじゃないの! もはや自動車メーカーもキッチリとアーシングしてきます。やっぱり効果あるということなんだろう。ランクル100はプラスにもアーシングしてる。こう書くと「マイナスだからアーシングだろ!」と突っ込みたくなる人もいるだろうけれど、電気はマイナスからプラスに向かって流れている、というのが真相。プラス側こそアーシングなのだ。要はプラスとマイナスの容量を同じにしましょう、ということです。

弊ページでも解説しているため詳細の解説は避けるが、電流は「プラスからマイナスへの正孔(自由電子が抜けた穴)の移動の流れ」という定義であって、実際に起こっているのは「マイナスからプラスへの電子の流れ」である。言葉の定義と現象を曖昧に覚えてしまうとこのような珍論をしてしまうという典型であろう。しかし高校の物理の初歩レベルの知識(しかも微妙に間違い)を「〜が真相」などと偉そうに書かれても・・・。
4位 33 1995年 NHK-BS WRCモンテカルロの放送の回より

飯島「セリカみたいなハッチバックの車は(スペア)タイヤを置くスペースが非常に限られましてね、一番後ろのリアゲートを開けた所に置くわけです。するとリアのオーバーハングが増えてバランス的に不利なんです。」
(略)    
国沢「まぁでもあれじゃないですか、セリカはもともとフロントヘビーだから、(ここで『あっ』とアネット氏の割り込みが入る)リアに重いものを乗っけた方が有利になるという話もありますよね?」

飯島「いやでもオーバーハングにはできるだけ物をおきたくないというのが・・・」
当時、JUNETでも話題になり、NHKが多くのWRCファンの抗議も受けることとなった強烈な珍論。当時この番組を見ていない方も、無断でネットに流された映像を見て爆笑の渦にまきこまれた。コンマ1秒を争い、1gでも軽くしようとしているモータースポーツの世界で、「スペアタイヤをリアに積んだ方が速い」というのは珍論以外のなにものでもない。そんな話はどこにあったのかソースを聞いてみたいものである。ちなみにこの放送の回、筆者も偶然VHSテープが残っておりDVD化してある。上記国沢氏の発言はそのDVDから今回あらためて起こしたもの。
5位 31 2003年1月31日  TOP

(略)
燃料電池と言えばカナダのバラード社系のスタックを使った家庭用のコージェネシステムが2005年くらいには市販されるようだ。都市ガスを使い、電気とお湯を作るというモノ。1kw(100Vなら約1000W)と家庭用のお湯を使い切れないくらい供給出来る能力で50万円位を予定しているそうな。

国沢氏の単位に関する知識のなさを露見してしまった珍論。1KW =1000W = 100V x 10Aなのであって、100Vだろうが200Vだろうが同じことなのであるが…。”約”までついているのも意味不明で痛い。
6位 15 2004年10月5日 日記

午前中は雑用。11時過ぎに家を出て金沢八景の近くで行われているティーダの試乗会へ。
途中、山崎君が「ティーダのダンパー、ショーワ製らしいです」と言うので「おお! 日産もダンパーにお金掛けられるようになったのね! エラい! きっといいクルマだよ!」 と、大雨の中なれど期待膨らむ。
会場で開発担当者に聞くと「違います。ただリップルコントロール付きですから良いと思います」。

どれどれ、と走り出したら、リップルで吸収出来る細かい入力(路面のシワのようなレベル)なら高級車もかくやと思えるくらい滑らか。しかしダンパーで吸収しなければならない路面の継ぎ目やパッチを通ると「この瞬間が×××製だね」(個人的な恨みは全く無いので社名は挙げません。
ただこの会社さえ良いダンパー作ってくれれば間違いなく日本車全体の質感が上がると思う)。
リップルが良い仕事してるだけに、余計ダンパーのアカン具合を感じてしまう。
ボディ剛性上がり、クルマのレベルが高くなればなるほどダンパーの悪さを引き立てるのだ。
ティーダに試乗したら意識してみて欲しい。最近ダンパーフェチのようになってきてるように皆さん感じるかもしれないけれど、こういったことは集中的に問題視しないと大きな一歩を進めません。
というか、一生懸命作られたクルマが、ダンパーで台無しになってしまっているのは残念で仕方ない。
国沢氏が用語の意味を何も分からずに表面だけで評論を行っているということを端的に示す珍論。リップル(ripple)とはそもそも「さざ波」の意味で、電気工学においては電圧があるレベルでサイン波のように上下することを指すようだ。つまりこれは「微小の振幅」のこと。
日産ティーダが採用しているのは「リップルコントロール付サスペンション」で、要は「(ダンパーで吸収できない)微小振動(リップル)を制御する機能」である。
もうこれでお分かりと思うが、彼は
「リップル」という言葉自体が「微小振動吸収装置」と考えていたと思われるのである。
7位 14 2002年6月29日 日記

午前中、ワインディングロードやアウトバーンを含み200kmくらい試乗。なかなか良いクルマである。ボンネット開けてチェックしてると、やややや! アーシングしてるじゃないの! しかも、これまでのように「アーシングみたいな配線」でなく、完全なるアーシング意外だったのはプラス側も数本出ていること。プラス側も効果あるということなんだと思う。ちなみにクルマはオペルの新型ベクトラです。
日記に書かれた直後、2ちゃんねる上で爆笑を巻き起こしたアーシングに関する最初の珍論。アーシングは「アース線の強化」のチューニングであるが、最近の自動車のほとんどはマイナスアースであってプラス側はアース線ではない。プラス側のアーシングはそれすなわちショート
幣ページでの考察のように「アーシング=配線追加全般」という定義にすればこの表現でもいいのかもしれないが…。
8位 12 2004年4月19日 日記

(略)じゃレガシィも今日やろか、と走り始めることにした。結果として「ワタシもまだまだ判断が甘いワな」です。日本海に出るまでは良かったのだけれど、途中から天気図で予想した通りの(天気予報、趣味です) 強風と激しい雨! 完全な向かい風で、道路脇にあるデジタル表示の風速計見たら20mだって! 

2004年4月20日 日記

朝から天気図とニラめっこ! 特に有利な日でなくてもいいんだけれど、あえて条件悪い日に走ることはない。今日は日本海に低気圧あって北風が強そうなので中止。
またまた予想当たって昼過ぎから猛烈な北風になる。TVニュースによれば群馬県で風速27mを記録したとのこと。これじゃ止まっていても100kmで走ってる時の向かい風です。
(略)
それにしても暑い! 昼くらいから気温計見たら30度!辛抱タマらずエアコン入れちゃいました。

一見よくわからないかもしれないが、実は正反対である大間違い。低気圧は周囲より気圧が低いので、空気は周囲からそちらに流れ込み上昇気流となる(その結果雲ができて雨が降る)。日本海に低気圧がある場合は日本列島側から日本海側への風が発生するので、決して北風にはならず、南風か東風。もちろん地形の問題もあるのでいちがいには言えないが、しかし当日気温が上昇したのは、南風によって暖かい空気が吹き込んできたためであろうことは容易に推察できるのだが。ちなみに冬に強い北風が吹くのは日本海に高気圧、太平洋に低気圧という西高東低の冬型の気圧配置となるため。
参考までに当日の小松空港(石川県)では南西の風、風速17mであったという。
なお、彼は「
天気予報が趣味だ」と言っているわけで、その点でも痛さが倍増している。
9位 10
WEB 「シーマ」の試乗記事より
確かに排気量やボディサイズなどシーマの方が勝っているし、価格設定なども同じ。迷って当然かもしれない。トヨタにとっても強烈なパンチだったようだ。ここまでセルシオを慌てさせたのだからシーマの開発チームは凄い! しかかし。『車格』からすれば、明らかにワンランク違う。なんせシーマの車台(シャシ)はセドリックなのである。
乗ればハッキリ解る。というのも高級車の場合、乗り心地と繊細なハンドルの手応えを両立させるため、コスト掛かっても能力的に優れるWウィッシュボーンやマルチリンクをフロントに使う(セルシオはWウィッシュボーン)。しかしセドリックのシャシを使うシーマはそこまで変えられず、コストパフォーマンス重視のストラット式のまま。セドリックの開発陣もそのあたりを承知しており、ライバル車としてBMWの5シリーズやベンツEクラスを御指名している。ちなみにセルシオのライバルは、ベンツSクラスとBMW7。

あまり知られていないことながら、ボディサイズやエンジンの排気量など、どうにでもなってしまう。大きなボディに大きなエンジン積むアメリカ車が典型例。極論を言えば、ローレルに4500ccエンジン積んで大きなボディと組み合わせればシーマと同じ排気量とサイズにクルマを作れるのだ。シーマの場合、前述の通りセドリックと同じ車台に大きなエンジンと大柄なボディを被せたもの。したがってセルシオとシーマを乗り比べれば、専用の車台やサスペンションを奢られたセルシオの方が明らかに質感高い。 したがって「セルシオよりいいか?」と聞かれたらアッサリと否定する。つまりシーマの持ち味はセルシオやベンツSクラスのようなラグジュアリーセダンでなく、BMW540i的なスポーティサルーンなのだ。



2001年7月6日  日記

XGの試乗記については間もなく同行メンバーのレポートをお届けします。珍道中、面白かった。
おおよその仕上がり具合としてはディアマンテのレベルに届いている。

2003年5月27日 日記


朝から撮影。終了後、大磯で行われている現代XGの試乗会へ向かう。試乗記は次号のCTでお届けするが、驚くほど良くなっていた。なかでも乗り心地や静粛性ときたら、大ゲサでなくセルシオに匹敵するほど!
国沢氏の評論の一貫性のなさを端的に示す珍論。最後のXGに関する記事は、国沢氏の韓国旅行(おそらくヒュンダイの接待)の直後に書かれているため、提灯であると2ちゃんねらーの大半は判断した。そもそも以前は「シーマはセドリックベースなので専用車体のセルシオの敵ではない」と書いておきながら「ディアマンテベースのヒュンダイXGの乗り心地はセルシオに匹敵」というのは明らかに矛盾している。なぜならディアマンテはクラス的に明らかにセドリックに劣ると思われるからである。しかも2年前はそのXGはディアマンテとほぼ同等と書いておきながら・・・。
10位 7 2004年1月15日 特設チャット

国沢 :エンジンはベンツはもちろん、BMWにも勝てる感じ。トヨタ製じゃないみたいなトルク感です 23:35
アイハラ :回転で稼ぐ感じではなく、トルクで稼ぐ感じですか?少し楽しみです。 23:36
国沢 :トルクと回転両方で稼ぎます 23:37

国沢 :凝った足でなく素直な足ですね 23:36
宮本 :で、いかがでした? アスリートとロイヤルの違いは? 23:37
国沢 :そうそう。カヤバでした。でも乗り心地がよくて驚きました 23:37
国沢 :アスリートはイマイチ感心せず。ロイヤルはしなやかでよかったですね 23:38
宮本 :ダンピング効いてる感じですか?それとも猫足風? 23:38
国沢 :猫足でダンピング利いてます 23:39

彼の質問処理能力・表現能力不足を示す珍論。まず1つ目は、馬力(出力)=トルクX回転であり、質問者はそのエンジンがトルク重視であろうと考えている。しかし国沢氏はその公式を理解できていないかのような回答をしている。そりゃあ極論すれば出力は絶対にトルクと回転で稼いでいるのだが・・・。
また2つ目の乗り心地の「ダンピングが効いている」と「猫足」は、普通の人の感覚では相反する乗り心地である。恐らく質問者もそういう考えで質問したものと思われる。しかし彼はここで相反する印象両方だと言ってしまったわけで、質問者にしてはまったく理解不能であろう。
もっと他に表現方法はなかったのかと思わず言いたくなる珍論である。
11位 5 WEBページの「クルマの達人への道」 (af誌にも掲載)

とことがいつもワタシがオーディオの評価をする音量まで上げると、もはや全然ダメ。いろんな部分からビビリ音が出るし、それ以前にバランスがおかしいのだ。良いオーディオというのは、人間が聞くに耐えられなくなる音量(あまりの大音量だと神経がおかしくなる。特に大きな出力を必要とする低音は身体や神経にダメージ与えるので注意)、までキチンと聞けるもの。BOSEなどが「コンサートボリューム」と呼んでいる世界だ。いわばサーキットでフルにクルマの性能を引き出すような内容。
2ちゃんねるのオーディオ好きから叩かれてしまった珍論。筆者は詳しくないのであるが、確かに昔はそういうことをして判定したものもあったらしいが、それは理由があってのことで闇雲にボリュームをあげればいいというものではないらしい。なによりただの近所迷惑ではないだろうか。
11位 5 オールアバウト・ジャパン 「ラウム試乗インプレッション」 より

「新型ラウムってどんなクルマか?」と聞かれたら「バスをフェラーリだとすればウィッシュみたいな存在」と答える。すると皆さん「全然解らないですけど」。う〜ん! もう少し詳しく紹介します。バスは人をたくさん運ぶためクルマとして考えれば特殊なサイズと使い勝手になってしまった。フェラーリも性能を追求したため、特殊なカタチを持つ。バス(路線バスでなくマイクロバス程度をイメージしてください)やフェラーリを趣味で買う人もいるけれど、普通の人は買えない。でも「人がたくさん乗れること」を魅力だと考える人は多いのだろう。実用性を全く損なわず7人乗れるウィッシュが大人気。バスは買えないけれど、ウィッシュなら買える。
申し訳ないが筆者もこの例えはまったく理解できない。頓珍漢さでは1位を争うであろう例えである
11位 5 2005年1月18日 TOP

これまで日本のダンパーメーカーは典型的な「下請け産業」であり、言われるものを作るだけ。 早い時期から「世界一になってやる!」と立ち上がった自動車メーカーやタイヤメーカーに遅れを取っていたように思う。やはり「世界一になる!」という気持ちを持たない限り、一流にゃなれません。考えてみれば自動車メーカーでいち早く世界を見たのはホンダ。ホンダ系列であるショーワにもそのDNAが流れてるのかも。
(略)
この発表に世界有数の規模を持つカヤバが刺激を受け、トヨタやスバル、三菱あたりと組んでF1やWRCに参戦してくれれば日本にとって素晴らしい財産になります。
カヤバ、意地を見せないかしら? たかが自動車評論家からいつも悪口書かれて悔しくないですか?世界で戦えば、間違いない素晴らしいダンパーを作れるようになることだろう。
代表としてこの珍論をあげたが、2003年後半頃より国沢氏はとにかくダンパーを貶しまくっている。「ダンパーさえ換えればすばらしい車になる」とはコピペして使っているのではないかと思えるほど多くみられる。
しかし乗り心地はダンパーだけではなくタイヤ・スプリング・ブッシュ・車体などの総合の振動系で見るべきものであって
ダンパーだけどうにかすればいいというものではない。ここまで執拗にカヤバのみを貶すのは何か私怨でもあるのではないかと疑ってしまいそうになる、ある意味病的ともいえる国沢氏のダンパー批判である。
11位 5 2003年11月29日 TOP

三菱重工が新聞に「プラントから排出される二酸化炭素の90%を回収する有効な方法を見つけました」という全面広告を出した。これはもう環境問題を根底からひっくり返すような提案である。前出の見出しの後に「有効利用の方法を探している」と続くのだが、ど〜んと広告を出す以上、ある程度メドはついているに違いない。プラントから出る二酸化炭素を90%減らせられるなら、COP3の公約など達成されたもの同然。しかも二酸化炭素は酸素と炭素から出来ているため、もし簡単に炭素を分離できる方法を見つけたなら燃料になるということ。いつも書いている事だけれど技術って本当に凄いと思う。何だか気持ちが明るくなります。
知識不足からくる早とちりをしてしまった典型。

参考:三菱重工のページより:

<CO2の回収技術>
発電設備や化学プラントにCO2を回収する装置をつけて、CO2が大気に排出される前に排ガスから分離・回収する技術。
三菱重工はさまざまなCO2回収技術を推し進めていますが、なかでもCO2のみを吸収するアミンというアルカリ性の液体を利用して排ガス中のCO2を分離・回収する化学吸収法※ は排ガス中のCO2を90%以上回収する技術で、地球温暖化対策の有効な手段として期待されています。

※関西電力(株)と共同開発
 
<CO2の有効利用>
CO2の有効利用のひとつとして、マレーシアの化学プラントでは回収したCO2を肥料製造に利用しています。
また、CO2を油井に圧入し、原油の粘度を下げることによって原油回収率を向上させたり、炭層に圧入することで石炭に吸着しているメタンガスを有効に回収する等の研究も進めています。


二酸化炭素を多少なりとも吸収するだけならば石灰水に通せばよい。上記は確かに有益な技術には違いないが環境問題を根底から覆すわけではあるまい。しかもプラントからの排出を90%減らせるにせよ、全てのプラントにその機能をつけるのには何年でいくらかかるのか、またプラント系から排出される二酸化炭素は全体の25%程度らしいことなども考えるとそう手放しで能天気には考えられない。というかまさにこれは絵に描いた餅
加えて二酸化炭素から炭素を分離する方法(還元)は植物の光合成など色々とあるわけだが、
炭素だけとりだしても(国沢氏の考える)燃料としては使い物にならないわけで…。練炭車を復活させるならともかく。
15位 4 WEB 「カローラフィールダー」の記事より (av誌にも掲載)

「こりゃ今までのカローラ・ツーリングワゴンとは全然違うね!」と、フィールダーの売れ筋になりそうな『1500X』のハンドル握って思った。動き出した瞬間からボディのガッシリ感が解るのだ。残念ながら数値などじゃ表現できないから上手に伝えることも出来ないけれど、最も近い乗り物は電車か? 電車のボディって極めて強固で、線路から伝わる振動は皆無に近い(古い電車だとそうでもないけど)。ちなみにボディ剛性低い乗り物の代表はバスです。凸凹道走ると、いろんなブブンがワナワナしてキモチ悪い。剛性感を『高級感』や『快適性』と置き換えてよかろう。
2ちゃんねるで爆笑を巻き起こした珍論。電車は極めて摩擦の低い平滑なレール上を走る設計なのでそれ専用に設計できるわけで、路面が凸凹している道を走ることを想定して設計しなくてはならないバスのそれと同一ベクトルで比較するのは大間違いであろう。
加えて最近の電車は軽量化・ボディの薄板化が進み、
車体剛性の面では昔の電車の方が遥かに上ではあるまいか。乗り心地がいいのはエアサス等のサスペンション技術の賜物で、剛性が高くなったから乗り心地がよくなったというわけではないと思われる。筆者は実際毎日電車に乗っているが、ボディは結構ギシギシワナワナとしているのが分かる。
15位 4 WEB 「剛性のウンチク」 より

ところが、だ。外からの入力というのは、一定でない。当たり前だな。サスペンションを介してジワッと入ってくるモノもあれば、サスペンションがフルバンプ(ストロークを使い切った状態)してドシッ!っとくるモノもある。メーカーの言ってるボディ剛性は、このウチ前者のみが対象。ゴムみたいな物質を考えて欲しい。ゴムは硬くすればいくらでも硬くなる。ゴムの中に材木で補強でも入れてやると、ボディ剛性を上げることだって可能だ。ただあくまでユックリ力を入れていった時だけ。ハンマーでブン殴るような力を入れたらヘナヘナでしょう。
 逆にスライム(とか水)みたいな物質を思い出して欲しい。ユックリ力を加えていけば、自由にカタチは変わる。なのに衝撃的な入力に対しては驚くほど硬いのだ。水も墜落した飛行機にとっちゃコンクリートより硬い。飛び込みでハラが痛いのも水が硬いから。つまり水みたいな物質も、素晴らしく高い剛性を持ってるということ。ここまで読むと「
そうか。ボディ剛性って、メーカーの数字じゃ解らないのね」と解ってもらえるだろう。
言うにこと欠いて頓珍漢なことを言ってしまった典型例。国沢氏は材料の試験方法として静的試験方法しかご存知ないようだが、衝撃の入力に関する試験としてシャルピー衝撃試験なるものがある(まさに試験片をハンマーでブン殴るような試験(笑))のだが…。
更に飛込みでの腹打ちは、水がその慣性力と粘性抵抗によって急激な変化に耐えられずに衝撃(反力)が発生する現象であるが、この衝撃値も、入射角度と速度と水の粘性抵抗値から容易に算出できるわけで(よく水面をコンクリートに例えられるがあれは実際に計算して算出している)、「メーカーの数字じゃ分からない」といいながら「衝撃の値(及びそれへの耐力)の測定も容易に可能であることを国沢氏が知らない」ということを公言するだけの結果になってしまい、メーカーの数値より自分の感性が優れていることを示そうという意図とは裏腹に自身の薄学さをさらけ出してしまった珍論である。
17位 3 WEB 「S-MX」の記事より (自動車誌にも掲載?)

つまりウンと期待するとガッカリするが、期待しなければ「こんなに走るの!」となる。ボクは全然期待してなかったので、速いと感じた。それにドライビングポジションは乗用車と比べて15pくらい目線が高い。それでいて後述するようにコーナリングスピードときたら普通のクルマと同じくらい高いのだ。助手席に編集者を乗せてワインディングロードを攻めてみたら、黙り込んでしまうほど。当面はこのくらいの動力性能で満足出来るだろう。この点についちゃ、ぜひともディーラーで試乗させてもらって欲しい。
とは言え長く乗ってると飽きるだろうから、その時は後付けターボキット(おそらく30万円前後で発売されると思うぞ)でも装着してやればよろしい。
無責任ここに極まれり、と言いたくなる珍論。出るか出ないかも分からない、しかもアヤシげなチューンパーツ(このようなものをつけたら当然メーカー保証外)を、新車の紹介記事で勧めるというのは、ちょっといかがなものか。というかパワー不足を感じる場合は他の車に買いかえる方が面倒でもなくてっとり早いのでは。ターボなどポン付けしてしまっては後で査定もつかなくなると思われるが。
17位 3 2000年 特選外車情報 Froad 9月号 221ページ 国沢光宏のFun to drive フォードフォーカス より

排気量は1600〜2000までラインナップするが、日本仕様はフォーカスに搭載されデビューした新しい1600のみ。興味深いことに「ザイテック」と呼ばれるこのユニット、ヤマハの設計とか。同じくヤマハ設計のトヨタZZ型とウリふたつといってもよかろう(フォードはあまりにもくりそつなので相当怒っているとか)
弊ページでも触れているが、国沢氏の記事の朝令暮改ぶりを示す好例。誌面ではこう書いており、WEBにもそのまま載せておきながら、ヤマハ社員のクレームであっさり引き下げ(改竄)、かつ質問者も封殺する?などして証拠隠滅を図ったのである。後でそのようなことをしなければならないようないいかげんな記事は書いてほしくないものであるが。
19位 2 WEB 「TVRグリフィス」 より

飛行機に例えれば、スーパー7は空中戦では世界最強の戦闘機といわれる疾風(中島飛行機。現在の富士重工)みたいなもの。プロペラ機は軽量で、低速度からの加速は鋭い。最新のジェット機でも格闘戦になると勝つのは難しいといわれる。

BBSより

No.6347 そうか 国沢光宏 2001年03月30日(金) 12時32分

若いヒトは知らないかもしれませんが、荻窪工場こそがスカイラインの故郷なんですよ。モトを辿れば中島飛行機で、悲運の名エンジンである『誉』もここで生まれました。

国沢氏の激しい思い込みを示す例。「疾風」の件は戦後米国でテストされた機体が優秀な成績を挙げたことをもって根拠としているのであろうが、その報告では低中高度の旋回性能等において比較対象機の「第二次世界大戦最優秀戦闘機」P-51に勝るということが書かれてはあるが、グリフォンエンジン搭載のスピットファイア、Fw190D、5式戦、F8Fなども同条件ではP-51と同等、または凌駕しており、これからすれば「優秀な戦闘機」とは言えるが「空中戦では世界最強」などと断言はできまい。更に空中戦といっても戦法には格闘巴戦や一撃離脱戦法があり、疾風は巴戦では零戦に劣るのであるが…。なおP-51Dが 「第二次世界大戦最優秀戦闘機」と言われているのは、その性能、登場時期、生産数、活躍の場、運用性等のバランスが高度にとれていたためである。
また「誉」も実用エンジンとしてはあまりにも信頼性が低くて失格という評価が定説で、工業製品の重要課題である生産性を考慮しなかった点を考えると「悲運」とするには少々抵抗があるし、トータル性能を考えると「名エンジン」というのも少々無理がある。これも名エンジンはRRマーリンやRRグリフォン、DB601系、P&W R-2800などであろうと思われる。