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6-14  20km/hくらい大目に見てよ  -反則金払うのは嫌-
● 冷蔵庫の法則

一時、「マーフィーの法則」なるものが流行ったことは、読者諸氏の記憶にも新しいだろう。

この法則の1種ともいえるものに(あるいはずっと以前から言われていたかもしれないが)、「冷蔵庫の法則」というものがある。それは
「どんなに大きな冷蔵庫を買おうと、そのスペースはすぐに使い切ってしまう」というものである。まあこれは使う人にもよるのであろうが、多くの方はこのような経験があるのではないだろうか。

この「冷蔵庫の法則」と同じものが「ハードディスクの法則」である。言うまでもなく、
「どんなに大きなHDDを買っても、その容量はすぐに使い切る」ということである。これまた企業のサーバ管理をしている方などには痛いほど分かるのだ。コンピュータ導入時は広大であった容量も、半年もすれば埋まってきてしまうのである。しばらくの間は容量の管理など必要無いと思っていたのに、すぐに不要なファイルの整理に頭を悩ませることとなる。そして筆者の周囲のサーバ管理者やエンジニアの間では、「ハードディスクの理想的な容量は常に現状の2倍」ということも言われていたくらいである。

このHDDの理想容量論とよく似ていると思われるものが、道路の制限速度である。恐らく多くの人は、「理想的な走行速度は制限速度の2割から20km/h増し」と考えているのではないだろうか。

つまり、徐行なら20km/h程度、30km/h制限なら40〜50km/h程度、40km/h制限なら50〜60km/h、50〜60km/h制限なら70〜80km/h、高速道路は120km/hである。そしてこの理想速度は現実に反映され、20年弱の筆者の運転経験でも、一般道や高速道路での流れはこのようになっていたかと思う。もちろん、極端に速度差のある暴走車もいるが、あえて例外としておく。

これがどういう心理からのものかは筆者も断定はできないが、筆者が幼少の時より言われていたのは、「制限速度から10km/hオーバーしなければまず捕まらないから」ということであった。また現在でも15km/h未満の速度超過の反則金は9,000円なわけであるため、確かにこの程度であれば違反しても大目に見てくれるのかもしれない。
恥ずかしながら筆者も白バイに捕まったことがあるが、その時は23km/hオーバーであった。そして筆者の周囲でも20km/h未満で捕まったという話は聞かない。
まあ警察も10km/hやらの速度違反とかまで捕まえていたのではキリがないので、明らかに交通の流れにのっていないほど速度を出している車などを捕まえているのであろうことは容易に想像できる。だからといって速度違反をおかしていいというわけではないだろうが、取り締まる側と違反する側の「綱引き」のつりあっているラインが、「制限速度の2割増程度」の速度なのであろう。

ところで、60km/h制限であっても高架バイパスなど20km/hオーバーで走ってもまったく問題なさそうな道もあるし、30km/h制限の道では20km/hでも恐いようなところもある。 しかし不思議と制限速度見直し論者は前者のみを問題視し、後者は「それは運転手の自主性に任せるべきだ」として制限速度の引き下げ側には触れないのである。 これでは単に「あなたは速い速度で走りたいだけで安全とか交通の流れとかは実は考えていないのだろう」と思われてもしかたがないのである。

ちなみに欧米においては、スクールゾーンでは20km/h制限とかの道もあるようだが、 皆、その意味を理解して制限速度を守っているそうである。 横断歩道で人が待っていてもかまわず突っ走るドライバーの多い日本とはかなりの違いがあるとは言えないだろうか。
● 制限速度を見直せ

2003年7月、国沢氏は自身のページにて突然「制限速度の見直し」についての提言を4回シリーズで始めた。その主張自体は古今東西にて多くの方が主張されており目新しいものではないが、内容的に問題が多いのである。まずはその提言を見ていただくことにしよう。
7月21日 その1

今日から4日間は制限速度の見直しについて考えてみたい。毎日読むのがめんどうなら、4日後に見ていただければ一度で済みます。
御存知の通り
日本に於ける速度違反は「日頃誰でもやっている」犯罪。なのに罰則が緩いかと言えばそんなことなく、レーダーなどハッキリ証拠を確保できる方法で取り締まられると、初犯であっても情状酌量の余地があったとしても、裁判やれば負けて罰金処分。前科一犯になってしまう。
万引きや軽い傷害罪は不起訴処分となるのが普通だということを考えると、極めて重い。つまり万引きや傷害行為より重い罪を誰でも日常的に犯しているということ。これ、どう考えてもおかしいと思わないだろうか? いや、警察官や検事だってそう。自分で運転しなくたってタクシーやバスに乗るだろう。万引きや傷害を黙認するのと同じだ。
ま、もちろん良識ある方のほとんどは、私と同じでビタ1キロ速度違反していない(万引きより酷い違反行為などしてないつもり、が正しいか?)と思うが。こうなると「法律自体おかしいのではないか」と考えるのがまとも。
つまり制限速度や、取り締まり方法を見直し、
誰もが万引きより悪い犯罪を毎日犯さずに済むようにしよう、ということである。
もう一つ。なぜこの時期に制限速度の引き上げを考えなければならないかと言えば、速度リミッター付き大型トラックが増え始めてきたためである。乗用車と大型トラックとの制限速度の差が少ないと、2車線区間の追い越し車線を90キロで走る大型トラックに悩まされることだろう。制限速度の見直しを実現する方法はあるか?

7月22日 その2

最初に考えるべきは「日本の制限速度は低いかどうか」である。仕事柄、世界中を走るけれど、こらもう「低い」と断定したい。速度無制限のアウトバーンを持つドイツを除くと、ヨーロッパでの平均的な流れは120〜140キロ。アメリカも最近流れが速くなりつつあり、制限速度70マイルの区間なら、80マイルほど。これまたキロ換算すれば128キロ。日本の高速道路は設計速度120キロだから(30年以上前の自動車が120キロで安全に走れる、という意味)、最近のクルマなら120キロで走って何ら問題ないと思う。
じゃ高速道路の制限速度を120キロにすればいいか、となれば、なかなか難しい。法律の改正を伴うし、事故が増えれば責任も発生してくる。
一方、流れの良い高速道路を一般的なドライバーはどのくらいの速度で走っているだろうか? 以前スピードガンで計ってみると、追い越し車線の平均車速は路線や時間帯によるが112〜126キロだった。追い越し阿車線に限って言えば、98%くらい速度違反である。というか100キロ以下で追い越し車線走ったら、後続車の迷惑になるし危険。違反しなくちゃアカン、ということ。いや、凄い国です。

7月23日 その3

どうすべきだろう? 100キロ制限の高速道路に関して言えば、20キロオーバー以下の罰則を作らなければよろしい。
そんなこと出来るか? すでにあります。飲酒運転は禁止されているけれど、罰せられるのは0,15ミリグラム以上。それ以下は違反でありながら罰せられない。
この0,15ミリグラムと、高速道路に於ける20キロの「意味合い」は非常に似ていると思う。で、20キロ以上オーバーしたら、しっかり取り締まればよろしい。ただスピードメーターに誤差はある。21キロオーバーでイキナリ罰金5万円になってしまうと厳しいから、130キロくらいまでを”のりしろ”とし、今の罰則を生かして置くといいだろう(25キロ未満と25キロ以上といったイメージ)。
実施したらどうなるか?
罰則が変わらないため高速道路の追い越し車線の流れは、今とそれほど変わらない。ただ今のように100キロで追い越し車線に居座る連中は激減するハズ。また、90キロの速度リミッター付き大型トラックは、100キロ制限のままなら追い越し車線に出てくるケースも多く出てくるだろうが「120キロで流れることが許される」ようになれば大いに遠慮しなければならぬ。なんせ「実質的な制限速度との速度差」は30キロ。 現在70キロで追い越し車線に居座るのと同じだからだ。

7月24日 その4

実現に向けては何が必要か? 私は
国会議員が二人くらい動き、ある程度の資金さえ集まれば簡単に実現できると思っている。
具体的に説明しよう。まず高速道路の追い越し車線の平均車速を事前に計測しておく。で、十分データが取れたなら平均速度を公表
(その際、裁判官や警察官、検事などが乗っているクルマの速度も計測しておくといい。 深夜、霞ヶ関から自宅まで帰る役人が乗ったタクシーの速度など興味深いです)
で、「高速パトカーいても覆面パトカー居ても、オービスの前でも、もし平均速度以下で捕まったら、認めないように。すぐ連絡くれれば弁護士を付ける」と発表すればよろしい。
その根拠は「法の下の平等」。同じことをやっている人は、同じ処遇を受ける、という意味。毎日普通に行われて いることで罰則を科すこともないだろう、というコンセプトだ。あまり知られていないことながら、正式な裁判を起こすと警察側と検察側が作る書類は想像以上に多い。おまけに法の下の平等が認められたり、裁判官の乗った車両の速度違反が法定に持ち出されたりしたらおそらく対応しきれなくなってしまうハズ。
誰か国民から喝采を受けるようなことをやってみる国会議員、いませんか?

(kunisawa.netより引用)
…もう頭がクラクラしてくるほど稚拙な意見で、まじめに考察するのも嫌になってくるが、上記の意見を見て「そうだよな、20km/h以下は罰則はなくした方がいいよな」と思う青少年を少しでも減らすために頭痛を我慢して考察することとしよう。
● 起訴猶予は自分の罪を認めたかどうかがキモ

まず最初の段階からして、恣意的すぎてお話にならない。

御存知の通り日本に於ける速度違反は「日頃誰でもやっている」犯罪。なのに罰則が緩いかと言えばそんなことなく、レーダーなどハッキリ証拠を確保できる方法で取り締まられると、初犯であっても情状酌量の余地があったとしても、裁判やれば負けて罰金処分。前科一犯になってしまう。
万引きや軽い傷害罪は不起訴処分となるのが普通だということを考えると、極めて重い。つまり万引きや傷害行為より重い罪を誰でも日常的に犯しているということ。これ、どう考えてもおかしいと思わないだろうか?


この理論には一見騙されてしまいそうだが、以下のように反則金制度を論理的に考えると、全くおかしくはないのである。

まず道路交通法における速度違反における、反則点数と反則金は以下のようになっている。交通違反の基礎知識より引用:
高速道路 一般道路
50km/h以上 12 12
40〜50km/h 6 6
35〜40km/h 3 35,000 6
30〜35km/h 3 25,000 6
25〜30km/h 3 18,000 3 18,000
20〜25km/h 2 15,000 2 15,000
15〜20km/h 1 12,000 1 12,000
〜15km/h 1 9,000 1 9,000
ここで、*とあるのは反則金ではなく、罰金となる。点数6で60,000〜80,000円、点数12では80,000〜100,000円程度であるらしい。では反則金と罰金はどう違うんだ?という点は、同頁より:
交通反則通告制度と反則金

車を運転した者が違反行為を犯した場合、その行為が比較的軽微なもの(反則行為)については一定期間(青キップが発行され反則金納付書を受け取り受理した日から8日以内)に所定の反則金額を最寄の金融機関へ納付を行えば、本来なら犯した交通違反に対し裁判による審判を受けなければならないところ、反則金を納めることで免除する制度であります。

罰金対象になった場合

さて問題にしたいのが罰金であります。罰金とは反則金とは違い、重度な違反に課せられる刑事処分です。そもそも
罰金刑は反則金と違い前科扱いとなる重度な処分であって、禁固刑または懲役刑と同一線上に罰金刑があることを頭に入れておいてください。だから簡単に金額が高いというだけの問題ではないので基本的な罰金刑の重さをまず知っておく必要があ ります。

反則金は収めた時点で違反行為に対する処理が終了します。しかし罰金相当の違反を犯した場合は、必ず刑事裁判を受けなければなりません。一度検察庁に出頭し、違反した事実に関して取り調べが行われ 刑事裁判を受けます。

刑事裁判といっても、違反した事実を認めた場合は刑事裁判を簡易で行う「略式裁判」を受けることが可能です。
(略)
もちろん違反した事実に不服があり略式裁判に応じない場合は本裁判を受けることになります。更に違反した内容が相当な悪質であると検察が判断した場合は略式裁判を受けることができず強制的に公判請求される場合もあります。(重大な過失が含まれる人身事故、度重なる酒気帯び運転、80km以上の速度超過など)

(略)
つまり高速道路では40km/hまで、一般道では30km/hまでの速度超過であれば、反則金であって罰金ではない。素直に反則金を払えば前科はつかない、軽度な違反(犯罪)なのである。それでも「俺はやってないぞ!」と言いはって認めないのであれば、道路交通法違反で捕まったときのようになってしまうわけである。何十km/hもの速度超過のような重度の違反も同様である。これがどういうことか分かるだろうか。

反則金を払うと言うことは、「違反したことを認めた」ということであり、「本人が反省している」という証なのだ。それゆえに反則金を支払うことで、処分は終了する。

しかし、反則金を払わずゴネて裁判にまでなるというのは、
「罪を認めていない」ことであり、それはすなわち反省していない&再犯性があるとみなされる。また50km/hも60km/hも超過した場合も同様で、明らかに危険と分かってやっているのだから情状酌量の余地はない。

一方、国沢氏が言うように、万引きや軽い傷害は不起訴となることが多いが、それは
前科・前歴がなく、また被疑者が「申し訳ない」」と反省し(容疑を認め)、再犯性がないと判断されることが前提である。三浦和義氏の万引き事件においても不起訴となったが、氏は容疑を認めた上で謝罪し、代金を支払っているからである。

もし仮に万引きをしても「俺はやってないぞ」と言いつづけていたり、あまりにも高額なものを万引きしていたら、初犯であろうが「悪質」と判断され、起訴される可能性は大いにある。日本国内ではないが、女優ウィノナ・ライダーの万引き事件は記憶に新しい。まあタグまで切り取って60万円も万引きし、かつ容疑を認めていないというのが事実であれば、かなり悪質な万引きであることには間違いあるまい。中には史上最悪の万引き野郎のようにかなり悪質な万引きをしている者もいるが、これとて罪状を認めたのでお叱りですんでいるわけである。

というわけで、比較すればこのようになる。若干線引きを「えい、や!」としてしまった嫌いはあるが、そう外れてはいないはずである。

速度違反 万引き
軽微なもの 一般道30km/h未満
高速道40km/h未満の超過
すぐ青切符にサイン
反則金 初犯である
すぐ謝った
店か警察署で
叱られて終わり
少し悪質なもの 罪状否認(反則金払わず)
一般道30km/h以上
高速道40km/h以上の超過
略式裁判
罰金
起訴猶予

(不起訴)
初犯である
罪状認知(反省)
再犯性なし
被害額微小
起訴猶予
(不起訴)
かなり悪質なもの 反則金を払わず、かつ正式裁判を
強硬に主張した場合など
一般道30km/h以上
高速道40km/h以上の超過 かつ
飲酒・麻薬を伴うもの 等
起訴、
刑事処分

(執行猶予含)
再犯性あり
悪質(計画性等)
罪状否認(反省なし)
高額窃盗
起訴、
刑事処分

(執行猶予含)

これでもうお分かりになると思うが、
国沢氏は「悪質な速度違反(再犯性高)」と「軽微な万引き(再犯性低)」を比較して、「万引きより速度違反の罪が重い」と言っているのであって、それはもうあたりまえのことである。大半の人は罪を認めて反則金を払うわけだから、出来心の万引きで「ごめんなさい」と謝っている場合と同様の処分と言ってもよいのではあるまいか。

参考までに、国沢氏が言っている窃盗(万引き)・傷害は刑法で以下のようになっている。
第27章 傷害の罪

(傷害)
第204条 人の身体を傷害した者は、
10年以下の懲役又は30万円以下の罰金若しくは科料に処する。

(傷害致死)
第205条 身体を傷害し、よって人を死亡させた者は、2年以上の有期懲役に処する。

(現場助勢)
第206条 前2条の犯罪が行われるに当たり、
現場において勢いを助けた者は、自ら人を傷害しなくても、1年以下の懲役又は10万円以下の罰金若しくは科料に処する。

(同時傷害の特例)
第207条 2人以上で暴行を加えて人を傷害した場合において、それぞれの暴行による傷害の軽重を知ることができず、又はその傷害を生じさせた者を知ることができないときは、共同して実行した者でなくても、共犯の例による。

(暴行)
第208条 暴行を加えた者が人を傷害するに至らなかったときは、2年以下の懲役若しくは30万円以下の罰金又は拘留若しくは 科料に処する。


第36章 窃盗及び強盗の罪

(窃盗)
第235条 他人の財物を窃取した者は、窃盗の罪とし、
10年以下の懲役に処する。

(未遂罪)
第243条 第235条から第236条まで及び第238条から第241条までの
罪の未遂は、罰する
ご覧のように、窃盗・傷害の刑罰の上限値は明らかに速度違反の上限よりも高い。このことからも、速度違反が窃盗・傷害事件よりも重い罪であるとは言い難いのである。


●日常の犯罪

次に揚げ足をとるようだが、「国民だれもがやっている犯罪が万引きより罪が重い」という意見も、これまた容認できない。 国沢氏は気がついていないだろうが、厳密にいえば多くの方は日常的に小さな犯罪をおかしているともいえるのだ。

国沢氏を例に挙げよう。まず3-5で挙げた「訴えます」メイルと、「2ちゃんねるを石神井署に訴えた」と雑誌に書いた件。これは2年以上も経ってもなお訴えていないため、「実際に訴える気もないのに誰かを脅した」とみなされ、「脅迫罪」(2年以下の懲役又は30万円以下の罰金)または「強要罪」(3年以下の懲役)にあたる可能性が大である。


次にコーヒースタンドのコンセントを勝手に使って店の人に怒られているが、電気は「財物」として定義されているため、これはれっきとした「窃盗罪」(10年以下の懲役)である。

6-xで触れたS○X事件は、「あらぬいいがかりに近い文章」で店を非難していたため、「信用毀損及び業務妨害」(3年以下の懲役又は50万円以下の罰金)となる可能性が非常に高い。

そしてご自身の評論であるが、度が過ぎると「名誉毀損」
(3年以下の懲役若しくは禁錮又は 50万円以下の罰金)と「侮辱」(拘留又は科料)の可能性がある。
警察批判等で免許証をなかなか提示しなかったりしたが、これは「公務執行妨害」
(3年以下の懲役又は禁錮)となる可能性もある。

また、以前BC誌で「利用者の総意でETCゲートに非ETC車が一斉突入するデモをしよう」などと言っていたが、これなどもし実施したら「騒乱の罪」
(首謀者は1年以上10年以下の懲役又は禁錮、付和随行した物は10万円以下の罰金)となる。

ご自宅の前で、スマートで止まってしまったことがあったが、これは「往来を妨害する罪」(2年以下の懲役又は20万円以下の罰金)となる。

それにご自身の掲示板で削除をしまくっているが、これに関しても発言者の権利を剥奪しているので、「私用文書等毀棄」(5年以下の懲役)の可能性すらある。

またご子息の違反について裁判所で虚偽の発言をした恐れがあり、これなど「偽証の罪」
3月以上10年以下の懲役である…と、こう挙げていけばきりがないのである。

しかしこれらは「罪として訴えるまでには至らない」と(訴えを起こすべき人から)みなされているために大事にならないだけなのだ。罪にあたるかもしれない事象など日常にいくらでも転がっている。速度違反だけをことさらに強調するのは、あまりにも視野が狭いと言わざるをえまい。

 日本の最高速度は低い

これもよく見ればおかしな比較をしているのである。

ヨーロッパでの平均的な流れは120〜140キロ。アメリカも最近流れが速くなりつつあり、制限速度70マイルの区間なら、80マイルほど。これまたキロ換算すれば128キロ。

国沢氏が書いている内容をよく読んで欲しい。 彼は、「ヨーロッパや米国の速度制限の値」を書いているのではない実際の走行速度を書いているのだ。 そうすると、当然日本も高速道路の実際の平均走行速度で比較すべき問題である。 ちなみに、各国の制限速度は以下のようになっている。
高速道路 一般道
日本 80〜100km/h 60km/h〜30km/h
ドイツ 無制限、一部規制 郊外100km/h、市街地50km/h、都市部の一部は30km/h
イタリア 130km/h、110km/h 郊外90km/h、市街地50km/h
オランダ 120km/h 郊外80km/h、市街地50km/h
スイス 120km/h 郊外80km/h、市街地50km/h
フランス 130km/h、110km/h 郊外90km/h、市街地50km/h
イギリス 70mph(112km/h) 郊外60mph、市街地30mph
ベルギー 120km/h 郊外90km/h、市街地50km/h
デンマーク 100km/h 郊外80km/h、市街地50km/h
スペイン 120km/h 郊外100km/h、市街地60km/h
ギリシャ 100km/h 郊外70km/h、市街地50km/h
アイスランド 90km/h 郊外80km/h、市街地45km/h
アイルランド 郊外55mph、市街地30mph
マルタ 郊外64km/h、市街地40km/h
ノルウェー 90km/h 郊外80km/h、市街地50km/h
ポルトガル 120km/h 郊外90km/h、市街地60km/h
スウェーデン 110km/h 郊外70km/h、市街地50km/h
フィンランド 120km/h 郊外80km/h、市街地50km/h
オーストラリア 100km/h 郊外70〜80km/h、市街地20〜40km/h
韓国 80〜110km/h
中国 120km/h
シンガポール 110〜90km/h
U.S.A 55mph、65mph、75mph 郊外45mph〜55mph、市街地25〜35mph
カナダ 80〜110km/h 都市部50km/h
こう見ると、欧州の制限速度は90〜130km/hと開きがある。米国はかつては55mphであったが、現在は65〜75mphとなっている。 そして国沢氏は実際の速度が120〜140km/h、80mph(128km/h)であると主張しているのであるから、実際の交通の流れは欧州も米国も制限速度の10〜20km/h増しであるとも言えるのではないだろうか?

とすると国沢氏の日本での実測値は113〜126km/hであるので、120km/hとすれば欧州や米国と比べて著しく低い、というわけでもないように思われる。

速度制限の10km/hの差が大きいか小さいかは個人の感覚にもよるだろうが、国沢氏の論じ方は、制限速度を多少超えた欧州の実際の走行速度(120〜140km/h)と、日本国内の制限速度(100km/h)を比較して「こら日本の制限速度は低い!」と主張し、あたかも40km/hも差があるように見せかけようとしているかのようであり、書き方としては少々問題があるように感じる。1つのテクニックといえばそうなるが、このような単純な話術には騙されないようにしたいものである。
参考までに、アメリカでの速度規制について書かれたページを紹介しよう。
99カルチャーより引用:

岩間郁夫さんの「アメリカ暮らし(47)制限速度」(99・3・15)
(略)
以前はサンノゼからラスベガスまで車で走ると10時間ほどかかりました。これはハイウエーの最高速度がオイルショック時の連邦法で時速55マイル(88km)に抑えられていたからです。この制限速度はそれ以来、遅い速度と云われながらも、それなりに自然に受け入れられてきたのですが、3−4年前に経済効果という観点から各州政府が最高速度の問題を提起し始め、「なぜハイウエー上の最高速度は55マイ ルに抑えているのか?」という問題を連邦政府に投げかけ始めました。これはもともと、同じハイウエーでも市内を走るハイウエーと市街を走るハイウエー、それに田舎で人がほとんど生活していないような地域 のハイウエーでは「走行条件が全く違うのではないか?」という疑問で、連邦一律で無く、「州政府が状況に応じて独自に決めれば良い問題ではないか?」という全く、理屈にかなった提案であり、 特に人口が少ないモンタナ州のようなところが主体となって運動が始まりました。

それに対して連邦政府は燃費の問題とか安全性の問題等を指摘して一向に譲歩する考えを示さなかった訳なのですが、では本当に55マイル以下で走ると「燃費が良いのか?」、今の車でもこの制限速度を超えると燃費が急に悪くなるのか?」、 55マイル以下でないと「安全走行が出来ないのか?」、混雑しないハイウエーで「55マイル走行の意味があるのか?」、その「根拠を示せ!」云々で、各州政府と連邦政府の大論議となりました。当然ながら、市民にとっては身近な問題であるだけに大きな関心をよびました。しかし連邦政府の意見は強硬で州によっては州議会の議決によって、速度制限を示す道路標示を州道でデモンストレーション的に交換し始める等の実力行使に出た為、連邦政府は対抗手段として、もし「55マイルの速度規則」を州政府が破るのであれば、その州に対して連邦政府が管理するハイウエー維持の「財源支給」を減らすと脅しに出ましたが、当然ながら、支持される訳は無く、結局は連邦議会の問題となり、連邦政府は負けてしまいました。つまり全米一律、ハイウエー上の制限速度は「55マイルで無ければいけない」とする具体的な根拠が見つからない。各州のハイウエイーの状況によって制限速度の設定はそこに任せるべきであるとの結論になりました。

そんな経緯から、カリフォルニア州では、まずは交通量の少ない田舎のハイウエー上の制限速度を「65マイル(104km)」に引き上げ、更に最近は速度制限を引き上げた結果の実施分析として、ハイウエー上での制限速度を引き上げた結果、事故率が上昇したと云う明らかに証明出来る事実は無いと云うハイウエーパトロールの結果を踏まえて、場所によってはハイウエー上の速度制限は「最高75マイル(120km)」や「70マイル(112km)」に変わりましたし、サンノゼ市内を通過するハイウエーの制限速度は65マイルに変わりました。
また、日本同様(?)、警察と運転者の暗黙の了解(?)で制限速度75マイル(120km)で あれば85マイル(136km)程度で走っていてもスピード違反で捕まらない(?)という運転者の期待は同じで、黙って85マイルで走ってしまう結果、目的地までの到着時間は長距離であるほど短縮出来るようになりました。
・・・これを見ると、「制限速度より少し速いくらいなた捕まらない」というコンセンサスが得られている(?)のは日本だけではなさそうである。だが欧州は厳しいとか、オーストラリアは1km/h overでも取り締まるとの話もあるので、うのみにもできない話である。
● 最高速度は何で規定されているか

次に移るが、国沢氏は専門家にあるまじき重大な勘違いをしているのだ。もう一度、その箇所を引用する。
じゃ高速道路の制限速度を120キロにすればいいか、となれば、なかなか難しい。法律の改正を伴うし、事故が増えれば責任も発生してくる。
・・・
どうすべきだろう? 100キロ制限の高速道路に関して言えば、20キロオーバー以下の罰則を作らなければよろしい

・・・

実現に向けては何が必要か? 私は国会議員が二人くらい動き、ある程度の資金さえ集まれば簡単に実現できると思っている
これが中高生ならともかく、自動車関係の評論の職についている者の発言としては、あまりに知識不足と言わざるをえまい。

まず、道路の通行に関しての法律は道路交通法にて定められているのだが、その細則は道路交通法施行令で定められているわけである。この政令は昭和35年政令第270号となっているのだが、その政令とは何ぞや、といえば

せいれい 【政令】

(1)政府が出す命令。政治上の命令。
(2)内閣が制定する命令。憲法および法律の実施に必要な細則を定めるものと、法律の委任に基づくものとがある。


(大辞林より)

ご覧のように、制定するのは国会ではなく、時の内閣である。

そしてここからが重要な点なのだが、最高速度は道路交通法にて規定されているのではなく、道路交通法施行令により規定されているのである。しかも速度違反の罰則に関しても同様に道路交通法施行令にて定められている

飲酒運転に関しても同じで、道路交通法では「飲酒運転はするな」とだけ書いており、その基準である呼気中0.15mg以下という値は道路交通法施行令に書かれている

第3章   第2節 速 度

(最高速度)
第22条
車両は、道路標識等によりその最高速度が指定されている道路においてはその最高速度を、その他の道路においては政令で定める最高速度をこえる速度で進行してはならない。


第117条の4  次の各号のいずれかに該当する者は、1年以下の懲役又は30万円以下の罰金に処する。
  1. 法令の規定による運転の免許を受けている者(第107条の2の規定により国際運転免許証等で自動車等を運転することができることとされている者を含む。)でなければ運転し、又は操縦することができないこととされている車両等を当該免許を受けないで(法令の規定により当 該免許の効力が停止されている場合を含む。)又は国際運転免許証等を所持しないで(第88条第1項第2号から第4号までのいずれかに該 当している場合、又は本邦に上陸した日から起算して滞在期間が1年を超えている場合を含む。)運転した者
  2. 第65条(酒気帯び運転等の禁止)第1項の規定に違反して車両等(軽車両を除く。)を運転した者で、その運転をした場合において身体に政令で定める程度以上にアルコールを保有する状態にあつたもの
(道路交通法 より引用)
(最高速度)
第11条 法第22条第1項の政令で定める最高速度(以下この条、次条及び第27条において「最高速度」という。)のうち、自動車及び原動機付自転車が高速自動車国道の本線車道(第27条の2に規定する本線車道を除く。次条第3項において同じ。)以外の道路を通行する場合の最高速度は、
自動車にあつては60キロメートル毎時、原動機付自転車にあつては30キロメートル毎時とする。

(最高速度の特例)
第12条 自動車(内閣府令で定める大きさ以下の原動機を有する普通自動二輪車を除く。)が他の車両を牽引して道路を通行する場合(牽 引するための構造及び装置を有する自動車によつて牽引されるための構造及び装置を有する車両を牽引する場合を除く。)の最高速度は、 前条及び第27条第1項の規定にかかわらず、次に定めるとおりとする。
1.車両総重量(道路運送車両法(昭和26年法律第185号)第40条第3号に掲げる車両総重量をいう。以下同じ。)が2,000キログラム以下の 車両をその車両の車両総重量の3倍以上の車両総重量の自動車で牽引する場合
40キロメートル毎時
2.前号に掲げる場合以外の場合 30キロメートル毎時
《改正》平11政321
《改正》平12政303

2 前項の内閣府令で定める大きさ以下の原動機を有する普通自動二輪車又は原動機付自転車が他の車両を牽引して道路を通行する場合の最高速度は、前条の規定にかかわらず、25キロメートル毎時とする。
《改正》平12政303

3 法第39条第1項の緊急自動車が高速自動車国道の本線車道以外の道路を通行する場合の最高速度は、前条並びに第1項及び前項の 規定にかかわらず、80キロメートル毎時とする。

第4章の2 高速自動車国道等における自動車の交通方法等の特例

(最高速度)
第27条 最高速度のうち、自動車が高速自動車国道の本線車道(次条に規定する本線車道を除く。次項において同じ。)を通行する場合の最高速度は、次の各号に掲げる自動車の区分に従い、それぞれ当該各号に定めるとおりとする。
1.大型自動車(専ら人を運搬する構造のものに限る。)、普通自動車(三輪のもの並びに牽引されるための構造及び装置を有する車両を牽引するための構造及び装置を有し、かつ、牽引されるための構造及び装置を有する車両を牽引しているものを除く。)、大型自動二輪車及び普通自動二輪車
100キロメートル毎時
2.前号に掲げる自動車以外の自動車
80キロメートル毎時
《改正》平12政393

2 法第39条第1項の緊急自動車が高速自動車国道の本線車道を通行する場合の最高速度は、第12条第1項及び前項の規定にかかわらず、100キロメートル毎時とする。

(高速自動車国道における交通方法の特例に係る最低速度を定めない本線車道)
第27条の2 法第75条の4の政令で定めるものは、往復の方向にする通行が行われている本線車道で、本線車線が道路の構造上往復の方向別に分離されていないものとする。
《改正》平11政321

(最低速度)
第27条の3 法第75条の4の政令で定める
最低速度は、50キロメートル毎時とする。

(アルコールの程度)
第44条の3 法第117条の4第2号の
政令で定める身体に保有するアルコールの程度は、血液1ミリリットルにつき0.3ミリグラム又は呼気1リットルにつき0.15ミリグラムとする。

道路交通法施行令 より引用)
 違反点数、反則金は左リンクの「別表」を参照のこと
つまり、最高速度の制限を変更するにも20km/h以下の違反の罰則を撤廃するにも、道路交通法施行令を改正しなくてはならないという手続き自体はまったく同じわけであって、後者なら簡単だという国沢氏の主張は明らかに理屈的におかしいのである。

まあこの勘違いは、制限速度が一般に「法定速度」と呼ばれているからなのであろうが、法定速度は法令で定められた速度」という定義なのであって、現実に定められているのは政令の中である。

更に、政令は内閣が制定するのであるから、草案は行政を行う担当(恐らくこの件では警察庁)が作成すると思われる。そしてこの改正の指示は内閣が出すということになるが、仮に野党の国会議員が2名ほど声を荒げたからといって、内閣が政令改正に動くかどうか考えれば答えはおのずと出てくるはずである。

● 国沢氏のやり方が効果的かどうかの検証

では仮に公務員、裁判官等が乗った車が制限速度を超えていて、それの証拠を集めたとしよう。
それを告発しようとした場合、まずその車に本当にその人物が乗っていたかどうかの証拠を提出する必要があるし、その人物を乗せた車が法定速度を超過していたという信頼に足る証拠を提出する必要がある。これをどういう方法で実現するのかは不明だが、仮に追走して撮影したとすると、それは撮影者も違反したという証拠となるので、撮影者も反則金を払わなければならなくなるだろう。この時点でもう既に厳しくなる。

そして、この方法で「官僚や裁判官も交通違反を容認しているので俺たちもしてもいいはずだ」と迫ろうとした場合であるが、裁判となった場合、たとえ裁判官が違反をしていたという証拠を挙げたとして、まず最初に巨大な障壁が発生する。
もし筆者が検察であれば、こう述べる。

「異議あり。裁判長、被告の挙げた違反の例は本件の違反事項とはまったく無関係であり、証拠として提出するには不適当です」

ここで裁判長が「そうですね、被告の違反との関連性はありませんね。よって却下します」

と判断すれば、自信満々の国沢氏のこの理論はここでもろくも崩れ去る。
もし本当に関連させたいのであれば、「その裁判官の後ろについて来いと言われて走っていた」というくらいの事由が必要となるはずではあるまいか。
そして、もし仮に裁判官の乗った車の速度が証拠として認められたとしても、それによって
自分も法規を守らなくていいという無罪判定が裁判で下ることはあり得ないと思われる。裁判所は法規に照らして行為が正当か否かを判断するのであるから、この場合、検事や裁判官も法規を犯しているという判断がつくだけではあるまいか
そうすると違反者は国沢氏が言うところの「前科扱い」となる。数万円ケチって反則金を払わずに、前科がつく(で、結局反則金も払う羽目になる)方を選ぶ人が一体何人いるというのであろうか。現在、反則金程度の違反でも略式裁判も拒否して正式裁判を要求している人もいるかと思うが、その人数から大幅に増えるとは筆者には思えないのである。

加えて、その裁判で発表された裁判官、検事に対しても、まずはその者を「厳重注意」し、「今後このようなことがないように指導する」との発表から始まることは容易に想像がつく。ほとんどはそこで終わりである。

もし仮にこれらの違反が続いたとして、国沢氏は政令改訂に向かうと思っておられるようだが、それより前に
官僚に「法規を遵守させるような規定」を定める方向に動くのではあるまいか?公務員は公僕であるから清潔性が第一なので、悪い方向に規則を向けるのではなく、厳しい方向に向けるはずなのである。

国沢氏の理論が成功するのであれば、
国会議員が汚職をしたら汚職・収賄等に関する法規が緩やかになるはずであるし、警察官が飲酒運転をしたら飲酒運転の基準も緩やかになるはずであるが、実際にはどうであるかを考えれば、これもおのずと答えは見えてこよう。筆者としての考えは、国沢氏のやり方ではかえって規制が厳しくなるのではないかと思うのである。

もし法定速度をあげたい、または20km/h以下の速度違反の罰則を撤廃させたいのであれば、このような姑息なやり方ではなく、20km/h以下の違反の罰則撤廃によるメリット、デメリットを明確に指摘して提案するという方法をとらなくては、心ある方(国会議員含め)の共感は到底得られまい。

というよりも、国沢氏の発想は「買い食いしちゃいけませんよ」と子供に言っていたら、ガラの悪い中高生がコンビニでたむろってアイスを食べていたのを見て、「おにいちゃんたちもやってるじゃない」と子供に言われ、「そうよねえ、仕方ないなあ、じゃ買ってあげよう」と買い食いを許す、という行為と何ら変わるところはなくこのやり方が法治国家において成功するかどうかなどは、読者諸氏なら言わずとも分かるであろう。
● 速度差30km/hなら遠慮するはず


実施したらどうなるか?罰則が変わらないため高速道路の追い越し車線の流れは、今とそれほど変わらない。ただ今のように100キロで追い越し車線に居座る連中は激減するハズ。また、90キロの速度リミッター付き大型トラックは、100キロ制限のままなら追い越し車線に出てくるケースも多く出てくるだろうが「120キロで流れることが許される」ようになれば大いに遠慮しなければならぬ。なんせ「実質的な制限速度との速度差」は30キロ。 現在70キロで追い越し車線に居座るのと同じだからだ。

国沢氏の理論における最大の疑問点は、この「最高速度として実質120km/hを許容すれば、追い越し車線に居座る90〜100km/hの車がいなくなるはずだ」という理論が成立するかどうか、である。

そもそもまず追い越し車線に居座る車がいたとすれば、大半の方はご存知であるかと思うがこれは既に違法である。道路交通法においては、道路の通行区分は原則として最左の車線を使用するよう明確に定められている。
実際、筆者の友人も何名かこの「通行区分違反」で青紙を頂いている。

また第27条では「最高速度が速い車に追いつかれた場合」には道を譲るよう定められているのだが、この2.にて、
「政令に定めた最高速度が同じか又は低い車に追いつかれ、後続の車より遅い速度で進行する場合も同様」となっており、あくまで政令指定速度内での走行が前提となってはいるものの、「追いつかれたら道を譲れ」というのは義務として規定されている。

そしてこれら両者はいずれも違反すれば罰則がある。普通車の場合、前者は「通行区分違反」で9,000円の反則金、後者は「追い付かれた車両の義務違反」として6,000円の反則金である。

そして
「通行区分違反」の反則金は、「15km/h以下の速度違反」や「赤色信号無視」と同額となっている。

(車両通行帯)
第20条
車両は、車両通行帯の設けられた道路においては、道路の左側端から数えて一番目の車両通行帯を通行しなければならない。ただし、自動車(小型特殊自動車及び道路標識等によつて指定された自動車を除く。)は、当該道路の左側部分(当該道路が一方通行となつているときは、当該道路)に3以上の車両通行帯が設けられているときは、政令で定めるところにより、その速度に応じ、その最も右側の車両通行帯以外の車両通行帯を通行することができる。

(略)

3 車両は、追越しをするとき、第25条第1項若しくは第2項若しくは第34条第1項から第5項までの規定により道路の左側端、中央若しくは右側端に寄るとき、第35条第1項の規定に従い通行するとき、第26条の2第3項の規定によりその通行している車両通行帯をそのまま通行するとき、第40条第2項の規定により一時進路を譲るとき、又は道路の状況その他の事情によりやむを得ないときは、前2項の規定によらないことができる。この場合において、
追越しをするときは、その通行している車両通行帯の直近の右側の車両通行帯を通行しなければならない。
(罰則 第120条第1項第3号、同条第2項)


(他の車両に追いつかれた車両の義務)
第27条 事両(道路運送法第3条第1号イに掲げる一般乗合旅客自動車運送事業又は同条第2号に掲げる特定旅客自動車運送事業の用に供する自動車(以下「乗合自動車」という。)及びトロリーバスを除く。)は、第22条第1項の規定に基づく
政令で定める最高速度(以下この条において「最高速度」という。)が高い車両に追いつかれたときは、その追いついた車両が当該車両の追越しを終わるまで速度を増してはならない。最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、かつ、その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。


2 車両(乗合自動車及びトロリーバスを除く。)は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、
最高速度が高い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央(当該道路が一方通行となつているときは、当該道路の右側端。以下この項において同じ。)との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合においては、第18条第1項の規定にかかわらず、できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならない。最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合において、その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする
(罰則 第120条第1項第2号)
つまり、法律や政令を改訂するまでもなく、「100km/hでも90km/hでも追いこし車線を延々と走りつづけるのは違法」であるし、「自分の車より速度が速い車に道を譲らないのも違法」なのだ。

そのため、これらの違反がなぜ発生するかをまず考える必要がある。

大型車はとりあえず置いておくとして、普通車で追いこし車線に90〜100km/hで居座る人について考察してみよう。
これらの方は、恐らく「自分は制限速度で走っているのだから、それ以上の車に道を譲る必要はない」と考えているわけではない。考えられる可能性は
  1. 3車線の高速道路の場合、追い越し車線が一番車線移動に関しても注意しなくてもよく安全に走ることができる車線である
  2. 走行車線の車間がつまっていて(自分の腕では)割り込みできない。
  3. 車線変更が大の苦手である。又はめんどくさいと考えている
  4. 後方に注意を払うことができない
という原因が大半ではないかと思われる。要は、追い越し車線が一番「走りやすいから」に他ならないのだ。これに、「追い越し車線を延々と走るのは信号無視と同じくらい重い違反である」という知識がない、ということが加われば、後続との速度差など関係なく最右車線を走行することとなるだろう。

では次に大型車であるが、大型車が追い越し車線に出てくるのは、なにも暴走したいからではない(中にはそういうのもいるだろうが)。大型車が追い越し車線に出て行くのは、行かざるを得ない事情があると考えるべきである。

乗用車ばかり運転していたら分からないだろうが、荷物を積載した大型車の加速は非常に鈍い。(反面、空荷の状態での加速は恐ろしく鋭い)。よって速度が10km/h低下したら、元の巡航速度に戻すには時間がかかる。
加えて大型車は「飛ばしたいから」走っているわけではない。90km/hリミッター規制の法案が成立する際に、気仙沼の組合が「築地の競に間に合わない」とリミッター装着に異議を申し立てたのは記憶にある方も多いだろう。気仙沼の漁港を夜8時に出荷するとして、一般道で1時間半、高速で休憩を入れて4時間半として午前2時に到着する状況という。
確かに、若柳金成ICから川口JCTまで400km程度であるからこの計算は妥当といえるのだが、高速道路での平均速度が100km/hであるということは、見通しの良い箇所などでは110〜120km/hは出していると思われるのだが…。

閑話休題。ところで欧州では多くの国で大型車の速度は普通車以下に規制されている。そしてリミッターがついているわけではないが、大型車はその制限速度を律儀に守っているわけであるが、だからといって、走行車線をずっと走っているわけではないようである。フランス生活日記によると:
・トラック(トレーラー)

乗用車がすっ飛ばすのに対して大型トレーラーは速度制限をきっちり守っている。日本では横柄な運転をするトラックがかなりある。こちらではよほど罰則が厳しいのだろうか。考えてみれば、大きな車ほど事故を起こしたときの重大度(リスク)が大きいのだから罰則も違って当然だよね。実際のところどうなっているのか知らないけど。
トラックがトラックを追い越すのがこれまた大変。ほとんど速度に差がないから時間がかかる。2車線しかない場合、追い越しの間、そのトラックの後ろに速い普通車がたまってしまう。
となるようである。またドイツは時間帯により大型車の車線規制を行い、これが律儀に守られるそうである。国民性というものであろうか。

では、日本ではどうすべきか?
まず乗用車については、免許更新等において、追いこし車線を走りつづけるのも、後車に道を譲らないのも違反であることを再度教育や啓蒙をする、くらいしかあるまい。 もし仮に国沢氏の言うように政令の改正をしたとしても、今でも軽自動車は80km/h規制であると思っている人がいる(筆者は何名かに会った)ことを考えれば、規制の緩和について敏感ではない人も多いはずである
そしてそういう人こそが、追いこし車線に居座る人なのではあるまいか。 つまりは、「速い車にはすみやかに道を譲る」ことができないのが問題なのであって、それは速度差をつければ解決できる問題ではない。なにせ後続が速いかどうか、などの速度差を気にするような人は、今でも後ろに車がついたら追いこし車線に居座ることはないはずであろうからである。

大型車については、残念だが筆者は有効であろう解を提案できない。せいぜい後述の「トラック物流と経済を考える懇談会」のように、高速道路が片側3車線になれば・・・という程度である。物流、事故率、ドライバの疲労、円滑な流れ・・・色々なことを考えたら、考えるほどに解は導き出しにくくなる。ある意味では、あまり考えずに言いたいことをズバリと言えるというのは、凄いことなのかもしれない。

なお速度規制は引きあげられることもある。以下はその例である。
制限速度は誰が決めるのですか?

但し、警察もあまりの違反者の多さに規制見直しをした例が、朝日新聞に「車の速度も規制緩和」という見出しで掲載されていたので転記します。全都道府県でこのような規制見直しがあるとうれしいのですが・・・、逆にさらに厳しくなる道路もあるかもしれません。

−−−−−以下転記−−−−−
道路の速度規制について検討していた愛知県警が、幹線道路の225路線、950キロ区間の速度制限を10キロ引き上げる方針を固めた。これは最高速度を低く抑えることを柱とした長年の交通政策から車の流れを重視した現実に即した規制への転換に踏み出したもの。テストの結果事故の発生状況、実際の走行速度、騒音の変化について、問題なしと判断されたためという。
● 結局、言いたいことは何であろうか

制限速度見直し論者は「交通の流れ自体が速度違反をおかしている現状では遵法運転をすると速度差が生じ、かえって危ない。実態に合わせた制限速度に見直すべきである」という主張である。これは確かに1つの主張として尊重されるべきものである。

しかし国沢氏の主張の中には、このような意味の文言が極めて希薄であるばかりか、むしろ自己中心的な主張にしか見えないという点が問題である。


乗用車と大型トラックとの制限速度の差が少ないと、2車線区間の追い越し車線を90キロで走る大型トラックに悩まされる

ただ今のように100キロで追い越し車線に居座る連中は激減するハズ

また、90キロの速度リミッター付き大型トラックは、100キロ制限のままなら追い越し車線に出てくるケースも多く出てくるだろうが「120キロで流れることが許される」ようになれば大いに遠慮しなければならぬ。

これらの文言からは、多くの読者は「俺は120km/hで追い越し車線を走りたいんだからトロい車は追いこし車線に出てくるな!」という思想しか見つけることができないのではあるまいか。


そして国沢氏はご存知かどうか知らないが、自民党内の「トラック物流と経済を考える懇談会」においては以下のような内容が話し合われている。まあメンバーがメンバーであり、対小泉首相とか、ゼネコンや産業界との癒着の匂いもしないでもないのだが、それでも、「速度差が生じると危ない」「追い越し車線をトラックが塞ぐと渋滞が発生する。リミッター装着をすれば3車線化を進めなければならない」等、国沢氏の考察よりも明らかに深いところでの議論となっている。参考までに、この懇談会にてトラックだけの速度規制に反対の意見を述べている方をご覧頂きたい。並みの自動車評論家よりも遥かに著名で、一般の方には影響力があるであろう方である(笑)。
速度抑制装置、不合理な点多い・・・
物流と経済を考える懇談会


「時速90キロに制限しても事故が減るとは考えられない。逆にイライラなどから事故が増える」「トラックとバスの制限速度が違うのはおかしい」− −。自民党議員で構成するトラック物流と経済を考える懇談会(亀井善之代表世話人)は19 日の会合で、9月から大型トラックに装着が義務付けられる速度抑制装置(スピードリミッター)の功罪について意見を交換。「不合理な点が多い」として今後、公安委員会関係者らを招き、 議論を深めていくことで一致した。
古屋圭司世話人(岐阜5区)が「物流だけでなく経済に及ぼす影響が大きい。安全・保安上だけの視点にとらわれず、経済全体の視点から議論を深めていく必要がある」と懇談会の趣旨を説明。

亀井代表世話人(神奈川16 区)、古賀誠代議士(福岡7区)、江藤隆美代議士(宮崎2区)ら50人が出席した。同懇談会は2回目で、全国高速道路建設協議会の栗原光二事務局長、
元F1ドライバーの中島悟氏、西日本鮮魚出荷協会の渡辺英理事からヒアリングを実施した。栗原氏はスピードリミッターによる影響について「追い越しをしようとしたトラックに追い越し車線をふさがれると、後続車が減速波を発する恐れもある」と懸念を表明。片側3車線の高速道路が現在、全体の1割に満たないことから「増設することが重要な施策となる」と述べた。

中島氏も
「高速道路では『流れ』に乗って走るから安全が保たれている。90キロで走ることは、そこに異物が入るようなものであり、危険極まりない」と、プロドライバーの立場から解説。さらに「ドライバー教育が基本だが、仮に90キロに速度を制限しても事故は絶対に減らない」と断言した。渡辺氏は「水産物は鮮度が生命線。競りに間に合わなければ商品価値がなくなる。スピードリミッターを装着したら(競りに)間に合わないことは明白。何としても見直してほしい」と訴えた。

意見交換では「スピードリミッターの装着より、制限速度を引き上げるべき」「立法府に相談せずに省令で決めるのは行政の範囲を逸脱している」「今後、公安委員会関係者らと議論を進めるべき」など反対、慎重論が相次いだ。
古屋氏が「スピードリミッター装着に問題点の多いことが改めて分かった。引き続き、精力的に関係者の意見を求め、最善の対応をしたい」と締めくくった

物流ニッポン 2003/2/28


ニュース0303 より引用)
そして後日、またもや「自分だけが飛ばしたい」だけではないかと疑われかねない発言がなされてしまった。
7月28日

ここにきて90キロの速度リミッターを装備した大型トラックと出会う機会が増えてきた。ちなみに現在販売されている大型トラックの大半は、リミッターがすでに装備されている
皆さん速度リミッターの限界速度で走っているようなのだけれど、意外なことに(というか当然か?)バラつきが発生しているらしい。自分のクルマの速度計を距離で補正(クロノグラフタイプの時計なら簡単です)し計測してみると、確認した11台中、最大3キロの差があった。つまりお互いリミッター一杯で走っていても追いつくことがあるワケ。
追いついたらどうするか? こらもう追い越しに入るでしょう。
一昨日のこと、高速道路の2車線区間で追い越しに掛かった
リミッター付きトラックを見た。速度差およそ2キロ。1秒あたり55センチしか抜けない。トラックの全長を12mとすれば、追い越しに必要な距離は短くて30m。55秒ほど掛かる計算。この間、1、35キロも進んでしまう。さらにリミッター付き大型トラックが増えると、2〜3台続いているトラックを抜かすケースだって出てくる。2台続きなら50m必要で、2キロ以上掛かかるワケ。かといって大型トラックを追い越し禁止にすることも出来まい。80キロ制限速度厳守のトラックもいるからだ。解決策が一つだけ有る。大型トラック全車にミリ波レーダータイプの追突低減ブレーキを標準装備するよう規制し、その中の機能として車速差5キロ以下なら追い越しを出来ないようにするシステムを組み込めばいい。ちなみに車速差5キロあれば、追い越し完了まで575m。今のままだと高速道路は猛烈に走りにくくなるだろう。安全と交通の円滑な流れのため、ぜひ大型トラックに追突低減ブレーキを装備すべき。

(kunisawa.netより引用)
とりあえずは、疑問点のみ。
  1. TOPが記述された当時(2003年7月28日)、速度リミッターに関して、2chの読者が某メーカーへ電話質問したところによると、以下の引用のような回答であったそうである。国沢氏の主張する「大半のトラックには装備されている」というのは、どこから得た情報であろうか。また何をもってリミッター装着車と判断できたのであろうか?
  2. 速度差が最大3km/hで、前車に追いついてしまったら、必ず追越をすると断言するのは何故だろうか。1〜2km/h程度の速度差なら、後ろについていくドライバーも多いのではないかと思うが。
  3. 車速差5km/h以下なら追い越しできない装置をつけろに至っては噴飯ものである。何故そんなものまでつけて物流を阻害し、運送コストを高騰させなくてはならないのか。
で、某トラックメーカーに電話取材しました。

Q. 外部から装着車両を見分ける方法はありますか?
A. 「メーターの近くに張る小さな物は有りますが、排ガス規制のように車体に張るステッカーは有りません。
ですから、
外部から判断は出来無いと思います。」
Q.それでは現在、装着者の比率か、出荷台数は分かりますか?
A.「
まだ後付で装着した車両は1台も有りません。規制前ですから。
Q. 新車はどうですか?
A. 「まだ把握できていません。」
Q.ということは
殆ど数が出ていないということでヨロシイデスカ?
A. 「 
ハ イ 。」
(2ちゃんねる より引用  【7月29日18:55時点の書き込み】 )
しかし、疑問点や記載事項の信憑性を問うまでもなく、ここまでしつこく書かれれば、「自分が120km/h以上で走りたいのに、何十秒もの間追い越し車線をトラックに塞がれるのが嫌なだけ」ではないか、と疑いを抱かない読者は少ないはずである。

ところで、この「一昨日に見た追い越し車線を速度差2km/hで追い越そうとするトラック」であるが、2ちゃんねるでは「本当にそうだったかどうかも疑問だ」という意見まで出された。そこで国沢氏が一昨日に見た状況を日記から推測してみると、
7月26日
時差ボケのため昨夜は寝たんだか寝てないんだかワカラン状態。
(略)
3時からムスメのバレエの発表会。好きなバレエなれど今回で引退するそうな。
(略)

7月27日
6時に起きて原稿書き。順調に進んで12時過ぎ終了。
VTRでラリーのイベントをやっている横浜へ向かうさすがバイクは速い高井戸から首都高で浜崎橋経由みなとみらいまで、あっという間。しかも楽しいし。
(略)
ラリーカーを見ていると、ドンドン競技に出たくなる。次はいつか?
帰りは第3京浜経由。これまた環八の渋滞も気にならず、驚くほど早く自宅まで戻れました。

(kunisawa.netより引用)
本当に見たとすれば、VTRに乗って、自宅から首都高経由、横浜か、あるいは横浜から第三京浜経由、自宅の間で見たものであろうと思われる。筆者の経験では休日午後の首都高や第三京浜などでは、そもそも追い越し車線と走行車線の速度差はあまりないように感じる。それは絶対的な車の量が多いためと思われる(もちろん若干追い越し車線が速い)。それゆえに追い越し車線で多少詰まっていても「まあ、仕方ないな」と思えるのである。

しかし国沢氏はこの時、バイクに乗っていたのでカッ飛ばしたくて仕方なかったのであろう。そこで追い越し車線を塞いだトラックに憤慨し、このような記事を書いてしまったのではないかと思われる。

ちなみに速度差2km/hというのも筆者には疑問で、VTRはアナログメーターである。これで高速走行中に2km/hの速度差を読み取れるものだろうか。凝視すれば可能だが、それでは非常に危ないのではあるまいか。この数値も国沢氏お得意の「このくらいの数字を書いておけば記事にインパクトが出るだろう」と決めた数字と思われる。
(国沢氏が一瞬でメーターの細かな数値を読み取れるほどの動態視力をお持ちなのであればこの意見は撤回する)

また、「クロノグラフでの速度差補正云々」は、この時以前の機会であろうと思われる。バイクでの速度計をクロノグラフで補正するというのは、ちょっと筆者には想像できない。まあタンクバッグに入れて操作すればできないこともないのであろうが・・・。

そして更に国沢氏の「高速道路で遅い車」批判は続く。
8月4日

速度リミッター付き大型トラックが増えたらどうなるだろう、と高速道路を走るたびに考えてしまう。大型トラックにとって最大の”敵”になりそうなのは、
年輩の方がノンビリ運転する乗用車。今日も東名高速の2車線区間を70キロで走っているクラウンが。90キロで巡航したい大型トラックにしてみれば激しく困る。かといって追い越し掛けようとしても最高速90キロ。ノンビリ走っているクルマに限って速度の変化大きく(一定の速度で走れない人は多い)、他の交通状況など気にしない。今日見たのは、トラックが追い越し掛けようと追い越し車線に出たら乗用車も加速。どうしようもなくなって併走状態に。後ろのクルマが激しくパッシングすると大型トラックは減速したのだけれど、乗用車も減速。ニッチもサッチもいかなくなってしまった。何か新しいルールを作らないと、高速道路はドンドン走りにくくなるだろう。
これも新しいルール云々を作る以前に、道路交通法第27条の「追いつかれたら追い越されるまで速度を増してはならない」という規則の違反にすぎず、この違反をしないようにするには、やはり基本はドライバー教育となるのではあるまいか。

国沢氏には、新しい法規(政令?)の成立や改訂を唱える前に、現行法規を詳しく読み返すことを強くお勧めしておく。
第6章TOP
(2003.08.18 α版)
2003.08.28 1-0版
2003.09.09 1-1版