飲酒運転に関する参考資料：

国沢氏は「海外のテストでは呼気1L中0.15mgでは皆さん素面よりよいデータであった」
「飲んで１〜２時間はおろか４〜５時間でもで乗れないようになったのは現状に合わない」という意見であるが、
WEB上で容易に見つかる以下の資料ではそれらは全く否定されてしまう。
特に、「車で来ていると知りながら周囲に酒を勧められる割合が50%」「飲酒後2時間が血中アルコール濃度のピーク」という資料は飲酒運転に関する人々の現状の認識の甘さを指摘しているようなものであろう。
国沢氏には是非、これらを否定できるであろう、ご自身の持っている信頼性のある資料を提示して頂きたく思う。
なおこれらの資料の転載による問題がある場合は、権利者の方はどうかお知らせ願いたい。
日本食品分析センターの調べによれば、

★　調査　１　★
5.5％のビール（350ml）を１本飲んだ時の呼気中のアルコール濃度は？
（1）　30分後..............75ｐｐｍ　=　0.075ｍL/Ｌ
（2）　60分後..............50ｐｐｍ　=　0.050ｍL/Ｌ
（3）　90分後..............35ｐｐｍ　=　0.035ｍL/Ｌ

★　調査　２　★
5.5％のビール（350ml）を２本飲んだ時の呼気中のアルコール濃度は？
（1）　30分後..............150ｐｐｍ　=　0.150ｍL/Ｌ
（2）　60分後..............100ｐｐｍ　=　0.100ｍL/Ｌ
（3）　90分後...............70ｐｐｍ　=　0.070ｍL/Ｌ

上記の結果から、呼気中のアルコール濃度は
アルコールの摂取量に比例して大きくなることがわかりました。

★　調査　３　★
0.9％の樽生（330ml）を１本飲んだ時の呼気中のアルコール濃度は？
（1）　30分後..............11.5ｐｐｍ　=　0.0115ｍL/Ｌ
（2）　60分後...............7.7ｐｐｍ　=　0.0077ｍL/Ｌ
（3）　90分後...............5.4ｐｐｍ　=　0.0054ｍL/Ｌ

したがって、0.15ｍl/Lの濃度に濃度になるには、この「樽生」を１３本飲まないとその濃度にならないことが調査結果からわかりまし た。
もちろん、個人差がありますのでその点を差し引かなくてはなりませんが......
※　ちなみに、調査協力者は　慎重174ｃｍ、体重70ｋｇでした。

メーカーの推奨ではその個人差をふまえ続けて飲んでも３杯以内なら車を運転しても「酒気帯び運転にならない」とうたっています。

（『和食処　古代』　今月のお話　2002年11月号より転載）
たった１杯でも運転能力に影響 10/29/2002

“HealthScout News”の10月23日付の記事によると、1，2杯のアルコール飲料を口にした場合に法律上運転を認められない制限値は超えないかもしれないが、それでも特定の運転状況下で反応時間に大幅な影響が見られるという。 テキサス州A&M大学のアルコールと薬物教育研究センター（the Center for Alcohol and Drug Education Studies）の行った研究によると、血中アルコール濃度0.08%(0.4mg/L)よりもずっと低いレベルで飲酒の影響が認められた。「法律上の制限値が0.08%なのだからもし自分が0.07999%なら問題はないと人は考えがちだ。」と同研究所所長のMaurice Dennis氏は語る。この研究のために人種も年齢も異なる19名の参加者が集められ、特定の運転行動に関して訓練を受けた。参加者中6名はまったく飲酒をせず、残りの参加者はどんな種類のアルコールも量を問わず飲んでいいこととした。飲酒をして血中アルコール濃度が約0.04%(0.2mg/L)になったところで参加者全員は設定したコースを運転するよう求められた。このコースにはそれぞれ難易度の異なる6つの障害が用意されている。「0.04%(0.2mg/L)ですら技能の衰えが見られた。」とDennis氏は語る。「そして血中アルコール濃度が高くなるにつれてその傾向が顕著になった。」 更に、運転中に緊急事態に遭遇したときに飲酒をした側の参加者は意思決定のまずさが目立った。たった1杯のビールを飲んだ参加者にさえも判断力の衰えが見られた。 この研究結果を受けて、法律上の血中アルコール濃度の制限は0.05%(0.25mg/L)に設定することをDennis 氏は提言した。

（メルマガ 2002.11.5 より転載）

全国飲酒・薬物使用運転意識向上月間の
アルコール関連リスクについての最新調査

資料出所：「Injury Facts　Up to Date」2000年12月号
（訳　国際安全衛生センター）


高速道路交通安全事業団（National Highway Traffic Safety Administration）の最新の報告書において、重大人身衝突事故に関わったドライバーについて、血中アルコール濃度（BAC）の関数として設定した年齢別と性別によるアルコール関連の相対的リスク評価が再調査され、修正された。重大人身衝突事故に関する各年齢と性別の相対的なリスクは、死傷分析報告システム（Fatality Analysis Reporting System：FARS）からの衝突データと1996年全国沿道ドライバー調査（National Roadside Survey of Drivers：NRS）で行った、摘発者に関するデータとを組み合わせることにより、重傷を負いながらも命が助かったドライバーのBACの関数として評価されている。

1996年NRSのデータは性別、年齢別、BAC別のドライバーの摘発の分布を評価する際に用いられた。分析のため、ドライバーを次の6つの分類で定義した。1台の自動車による衝突事故で重傷を負ったドライバー、1台の自動車による重大人身衝突事故に関与したドライバー、2台の自動車による衝突事故で重傷を負ったドライバー、2台の自動車による重大人身衝突事故に関与したドライバー、衝突事故で重傷を負ったドライバー、重大人身衝突事故に関与したドライバー。

一般に、重傷を負ったドライバー、重大人身衝突事故に関与したドライバーともに、調査された年齢層・性別で6つに区分された各グループの中では、BACが上昇するほど、相対的リスクも着実に増加している。唯一の例外は、21歳以上のドライバーで、BACがゼロの場合よりもゼロに近い値の場合の方が相対的リスクは低かった。このへこみはおそらく、衝突事故に関与したドライバーと衝突事故に関与しなかったドライバーとの間でアルコール耐性が異なることに起因すると解釈される。少数の例外を除いて、性別にかかわらず、同じBACレベルならドライバーの年齢が高いほど相対的リスクは低くなることがわかった。

0.08%から0.10%の間のBACに関して得られた相対的リスク評価から、0.10%未満でもBACでの飲酒運転は非常に危険であることが明白に裏づけられた。この範囲のBACで1台の自動車による衝突事故に遭ったドライバーについて、相対的リスク評価は35歳以上のドライバーが最低の11.4で、21歳未満の男性ドライバーが最高の51.9で、6つの低い信頼限界の中の最も低いものでも、重傷リスクは6倍近くにまで上昇している。上昇率こそこれより小さいが、これと同じようなパターンは、2台の自動車による（motor-vehicle）重大人身衝突事故に関与したケースにも見られた。相対的リスクが一番低かったのは35歳以上のドライバーの約6.1で、次いで21〜34歳の6.3が低かった。最も若い年齢層の男性の相対的リスクは約24で、他の年齢層の4倍に達した。

この調査の結果は、0.10%未満でもBACでの運転は本当に非常に危険であることを示すことにより法的許容限度自体を引き下げることを目的とした努力への後押しとなる。また、最も若い年齢層による飲酒運転やアルコールに関連する衝突事故を減らすための政策、例えば21歳未満のアルコール飲料の購入を禁止する最低飲酒年齢の成立と施行とか、21歳未満のドライバーに対してBAC許容限度をほぼゼロに設定した制度の成立と施行.などの後押しともなっている。

Zador, P.L.、Krawchuk,S.A、Voas, R.B.共著（2000年4月）。"Relative risk of fatal crash involvement by BAC, Age, and Gender."（「BAC別、年齢別、性別による重大人身衝突事故関与の相対的リスク」）
ワシントンDC、高速道路交通安全事業団

モデルに基づいた、すべての乗用車衝突事故に関するBAC別、性別、年齢層別の相対的ドライバー関与リスクとリスク信頼度境界（confidenece bound）評価
基準線をBAC＝０とする（1996年NRSデータおよび1995-1996年のFARSのデータを使用）

血中アルコール濃度[赤字：呼気1L中での換算値(mg)]

性別 年齢 相対的リスク 0.000
 0.001〜0.019
 0.020〜0.049 0.050〜0.079
 0.080〜0.099
 0.100〜0.149
 0.150〜
0.000 0.005〜0.095 0.1〜0.245 0.25〜0.395 0.4〜0.495 0.5〜0.745 0.75〜
男性 16〜20 相対的 リスク 1.00 1.42 3.44 9.94 24.03 82.73 2,371.74
　 　 低 1.00 1.28 2.37 4.98 9.23 21.91 228.91
　 　 高 1.00 1.58 4.99 19.82 62.53 312.31 24,574.14
　 21〜34 相対的 リスク 1.00 0.18 2.04 3.76 6.25 12.74 88.13
　 　 低 1.00 0.14 1.90 3.28 5.18 9.81 55.68
　 　 高 1.00 0.22 2.19 4.30 7.54 16.54 139.51
　 35〜　 相対的 リスク 1.00 0.18 2.02 3.70 6.13 12.41 84.13
　 　 低 1.00 0.14 1.83 3.06 4.71 8.61 44.19
　 　 高 1.00 0.22 2.24 4.48 7.98 17.89 160.17
女性 16〜20 相対的 リスク 1.00 1.22 1.98 3.56 5.80 11.50 73.62
　 　 低 1.00 1.10 1.40 1.88 2.39 3.35 8.41
　 　 高 1.00 1.34 2.80 6.76 14.1 39.47 644.68
　 21〜34 相対的 リスク 1.00 0.18 2.04 3.76 6.25 12.74 88.13
　 　 低 1.00 0.14 1.90 3.28 5.18 9.81 55.68
　 　 高 1.00 0.22 2.19 4.30 7.54 16.54 139.51
　 35〜　 相対的 リスク 1.00 0.18 2.02 3.70 6.13 12.41 84.13
　 　 低 1.00 0.14 1.83 3.06 4.71 8.61 44.19
　 　 高 1.00 0.22 2.24 4.48 7.98 17.89 160.17

（国際安全センター　全国飲酒・薬物使用運転意識向上月間のアルコール関連リスクについての最新調査(2001.2.23)より転載）
日本人が他の人種たちに比べ、お酒に弱い人が多いことは科学的に証明されているのです。原因はアセトアルデヒド脱水素酵素（ALDH)の欠損にあります。ALDHは２種類あり、そのひとつALDH２が欠けていると有害物質アセトアルデヒドがすばやく分解できなくなってしまうのです。ALDH２の働きが弱いか、それ自体が欠けている人は日本人の約半数、44％に及びます。この遺伝的性質は日本人に代表されるモンゴル系民族（黄色人種）特有のもので、アフリカ系（黒色人種）やヨーロッパ系（白色人種）にはこうした人は見られません。特に、ALDH２が完全に欠けている人は、いくら訓練してもお酒に強くなることはありませんので、無理にお酒を飲んだり、周りの人も飲ませたりすることのないように注意してください。

（お酒と健康　より転載）

１．１ 夜間に多い飲酒運転事故

ここでは、第１当事者が「飲酒あり」であった交通事故を飲酒運転事故ということにする。ひとくちに「飲酒あり」といっても様々なレベル がある。飲酒の程度には統計上「酒酔い」・「酒気帯び」・「基準以下」、さらに「検知不能」があり、これら全てが「飲酒あり」に含まれる。
交通事故に占める飲酒運転事故の割合は、夜間及び深夜の死亡事故において特に高い。図１と図２にその割合を示す。死亡事故の 第１当事者が「飲酒あり」であった割合は16％であり、夜間に限っては25％である。また、この割合を時間帯毎に見た結果を図３に示す。 これを見ると０時から２時までの間に発生した死亡事故の５割近くが飲酒運転事故である。

１．２ 程度の軽い飲酒運転事故が増加

飲酒運転事故の発生状況について最近の推移を図４に示す。これを見ると平成５年までは、一般の交通事故と同様に増加傾向であっ たが、平成５年以降は横這いである。ここで、一般の交通事故とは原付以上が第１当事者となった全交通事故のことを指し、飲酒運転事 故との比較対照として紹介している。次に、これらの傾向に関連して、アルコール消費量と自動車走行距離の推移を図５に示す。アルコ ール消費量は平成５年から横這い、すなわち、飲酒運転事故と同じ推移を示している。これに対し、一般の交通事故件数は自動車走行距離の延びと相まって増加している様子がうかがえる
さらに、飲酒運転事故の推移を、飲酒のレベル毎に見た結果を図６に示す。これを見ると、飲酒程度の重い「酒酔い」運転による事故 は減少しているが、程度が軽い飲酒による事故は増加傾向にある。平成10年中の事故と昭和61年の事故を比較すると、「酒酔い」運転による事故は約５分の１に減少しているが、「基準(0.25mg/L)以下」の事故は2.6倍にもなっている。

１．３ 女性の飲酒運転事故が増加

昭和61年から平成10年にかけて件数が増加した「酒気帯び」の飲酒運転事故件数について、性別・年齢層別に分析した結果を図７、 図８に示す。この分析は、昭和61年と平成10年の相違、年齢層による違い、男女の違いをできるだけ正確に分析するために、免許人口 あたりの事故件数による考察を行っている。これより、40歳代以上の中高年の男性による「酒気帯び」運転による事故が増加しているこ とがわかる。女性は男性と比べると件数は少ないが、全ての年齢層で増加しており、特に若い年齢層における増加が著しい。
同様に、昭和61年から平成10年にかけて件数が2.6倍にも増加した「基準(0.25mg/L)以下」の飲酒運転事故件数について分析した結果を図９、図 10に示す。これらを見ると男性・女性ともにほぼ全ての年齢層で件数が増加していることがわかる。

３．１ 危ない飲酒

交通事故の危険性を示す方法に、死亡事故件数を全事故件数で除した死亡事故率がある。同様に死亡・重傷事故率という物差しがあ る。ここでは、飲酒の程度別に死亡事故率、死亡・重傷事故率を用い、その結果を図15、図16に示す。この分析は車両相互事故の事 故類型を対象として行った。これらを見ると、程度の重い飲酒ほど重大事故になる危険性が高くなる。そればかりでなく、法令に定められた「基準(0.25mg/L)以下」の飲酒でも重大事故になる危険性は「飲酒なし」の場合より高い。夜間の車両相互事故において酒気帯び運転は、飲酒なしの交通事故に比べて死亡事故になる危険性が約４倍高い。また、死亡・重傷事故になる危険性も約1.6倍も高い。

次に、飲酒の程度をよりきめ細かく考察するために、呼気中アルコール濃度別に死亡事故率、死亡・重傷事故率を分析した結果を図 17、図18に示す。この分析は、夜間の車両相互事故について行ったものである。これらを見ると、アルコール濃度が高くなると極端に重大事故に結びつくことがはっきりとわかる。呼気中濃度が0.75mg/lを越えると、千鳥足となる人も多いことから、こうした結果は当然といえ る。この様なレベルは論外として、飲酒運転がいかに危険かをグラフから読みとることができる。例えば「酒気帯び」運転の基準である 0.25mg/l以上についてみると、0.25〜0.49mg/lの場合、飲酒なしの交通事故に比べて死亡事故になる危険性が約３倍、0.50〜0.74mg/lでは６倍も高くなる。

４．飲酒を取り巻く社会

最後に、飲酒運転で検挙された運転者への意識調査の結果から飲酒の背景について考察してみる。図21は飲酒の機会について、図 22は飲酒運転の意志決定時期の割合を示す。これを見ると、検挙者の25％は以前から予定されていた会合での飲酒であるととも に、65％が飲む前から運転するつもりであったと回答していることがわかる。これらは、いわば確信犯というべきものである。
そして、図23は、職場での飲酒運転に対する指導実態を調査した結果である。これより、飲酒運転の検知を受けた者（アルコール濃度 が低くて検挙されなかった者も含む）のうち、職場で飲酒運転をしないよう指導されていないと回答した者は32％にものぼる。さらに、図 24は、飲み会での周囲の人の対応について調査した結果であるが、車で来ていると承知していながら、酒を勧められてしまうと回答した者は50％にも達している。

５．まとめ

近年、程度の重い飲酒運転は確かに減少してきている。しかし、法律で取り締まりの対象にはならないような程度の軽い飲酒運転によ る事故が増加しています。そして、こうした程度の軽い飲酒であっても、事故を起こすと死者・重傷者の発生につながる可能性が高いとい えます。このことは、少量でも飲酒をすれば、酔いの自覚のあるなしに関わらず、危険であることを意味している。
検挙されなければ飲酒運転をしても大丈夫という判断は大変危険です。ひき逃げ事件での逃走の動機で最も多いのが、「飲酒運転中であった」ことで、全体の３割を占めています。飲酒運転に対する運転者の甘い認識がこうした悲劇を生んだと考えられます。同時に運転者本人ばかりでなく、職場や地域社会、あるいは家庭や友人との間において、飲酒運転を助長するような慣習や行動がまだ多く存在しています。
今回は、既存の事故統計のみならず、都道府県警察の協力を得て飲酒運転事故の特徴を明らかにしました。車社会から飲酒運転を排除するには、飲酒運転をさせまいとする社会の強い意志が必要です。そのための資料として本稿が活用されれば幸いです。

(財団法人　交通事故総合分析センター　飲酒と交通事故　(2000年No.28)より転載)
２　本年及び近年死者が減少している理由

本年の死者数の減少-421人についてみると、1〜5月の減少26人(月平均-5人)に対し、6〜12月の減少が-395人(月平均-56人)で後者の減少が大きいことが挙げられる。
また、原付・自動車（第1当事者）による死亡事故は、6〜12月で-7.8%となっており、1〜5月の-0.6%に比べて、死亡事故減少への寄与度が極めて大きいことが分かる。
以上によって、本年6月以降、原付・自動車の運転者側の理由により死亡事故が特に減少していることが分かる。
これは、本年6月に施行された悪質・危険運転者対策を柱とする改正道路交通法令の効果であると考えることができる。
これを特に死亡・重大事故につながりやすく、また道路交通法施行令の改正により処罰基準が引き下げられた飲酒運転による死亡事故を例に検証して見ると、6〜12月で-26.7%となっており、1〜5月の-0.8%と比べて、大幅に減少している。
また、次表のとおり死亡事故のみならず、人身事故についても、本年6月以降、事故に占める飲酒運転の割合（構成率）が減少しており、改正道路交通法令の施行が飲酒運転及び飲酒事故の減少と飲酒死亡事故の大幅な減少につながっていると評価することができる。
・・・

(5) 法令違反別死亡事故の状況と特徴
…前年と比較すると、脇見運転（-102件、-10.4%)、酒酔い運転(-64件,-22.9%)、信号無視(-63件、-17.2%)が大きく減少している。

（警察庁　平成14年中の交通事故死者数について　より転載）
片道４時間、寝酒に一杯？

昨年末、高松市内でフェリーから下船したばかり の大型トラックが乗用車に追突し、四人が死亡した 事故が大きな波紋を広げている。運転手はフェリー 内でビールを飲んでいた上、荷台は過積載だっ た。県警は運送会社を家宅捜索、県トラック協会は 全加盟社に宣誓文の提出と運行前後のチェック徹底などを求めるなど、強い姿勢で再発防止策に乗 り出した。今回、追跡班は船内の様子を探るため、 高松―神戸間のフェリーに乗船した。取材に応じて くれた運転手たちの声を紹介しつつ、過積載の実態や飲酒運転の危険性に迫る。

上得意
「フェリー内の自動販売機で、缶ビールを三本買って飲んだ」―。
今回の事故で運転手から検出された呼気一リットル中のアルコール濃度は酒気帯びの基準値以下だったもの の、フェリー各社は自動販売機での酒類販売を中止、売店でも運転手には売らない方針を打ち出した。船内で飲むには、外から持ち込むしか手はない。

（中略）

特権はく奪を
高速道路のサービスエリアや、一般幹線道の路肩に停車してひと休みする運転手もいる。県内の大手運送会社支店長は「そこで寝酒を少々、となってしまうとは聞く。うちの社員は大丈夫と信じているが…」と話す。
飲酒検問では、大型トラックは通過させるケースが多い。十分な待避スペースがないことや、プロドライバーとい う信頼原則に基づく「特権」。しかし、この道三十年というベテラン運転手は「大型もきっちり検問にかけて、飲んでるやつは引きずり降ろさんといかんよ」と苦言を呈する。
県警は事故を受け、現場近くの県道でフェリーから下りたトラックを中心に飲酒と過積載の検問を実施した。こ の緊急取り締まりに出くわした運転手は「もっと定期的にやればいい。みんなが（飲酒運転を）やっとるように思われたら大迷惑やで」と吐き捨てた。

完全消失まで７時間
「飲酒事故を起こしているのは、『酒が強い』と言われる人たちがほとんど。意外な結果でしょ」
香川医科大法医学教室の井尻巌教授は、研究データを示しながら、こう切り出した。

個人差
「いくら酒が強くても、飲酒によって運動機能や瞬間的な判断能力は、確実に低下しているんです」
酒の強い弱いは酩酊（めいてい）度の個人差。飲酒量が同じ であれば血中のアルコール濃度にほとんど差はなく、血中ア ルコール濃度は、飲酒量に応じて確実に上昇している。
にもかかわらず、酒の強い人は酩酊度が低いため、法律に規定されている濃度以上でも「運転可能」と自己判断してしまうケースが多い。
飲酒実験でも、その結果は顕著だ。
飲酒後、酒気帯び運転に当たる血中アルコール濃度〇・五ミリグラム以上（血液一ミリリットル中）（呼気中0.25mg/L）を示した段階で、「運転ができる」と答えたのは七十七人中五十五人（７１％）。
しかし、「酒の弱い」グループ（日本酒二百ミリリットル）が「運転可能」と答えた時の平均濃度は〇・三三ミリグラム(0.152mg/L)。逆に「酒の強い」グループ（同五百ミリリットル以上）は、平均濃度一・〇三ミリグラム（酒酔い運転の基準値 一・〇ミリグラム以上）でも「運転できる」と答えている。
「酒の弱い人は（〇・五ミリグラムを超えると）酩酊感が強くなり、それが飲酒運転の回避につながっているのでは」と井尻教授は分析する。

ピークは
こんなデータもある。
右下のグラフは空腹時に、軽いつまみを取りながら、約十分間で日本酒を飲酒した血中アルコール濃度の変化だ。グラフが示すように、日本酒六百ミリリットルを飲酒した場合、約二時間後にピークを迎えている。
「飲酒後、一、二時間して運転するケースもあるというが、実は血中濃度のピークがこの時間帯。しかも、飲酒量が多いほど時間がかかる」と井尻教授は指摘する。
平均的な日本人が日本酒四百ミリリットル（ビール大瓶二本強）を二十―三十分かけて飲酒すると、血中のアルコールが完全に消失するのは約七時間後。甘い自己判断による運転は、重大事故を招きかねない。

過信
井尻教授によると、飲酒運転が原因とされる死亡事故の場合、血中アルコール濃度は一・二ミリグラムから二・ 〇ミリグラム（呼気一リットル中のアルコール濃度〇・六―一・〇ミリグラム）の間が一番多いという。
運動中枢のマヒによってきちんと立っていられなくなり、注意散漫で判断力や方向感覚も鈍ってくる状態だ。
「検問に引っかかれば、運が悪いと受け止めるだけ。自分は大丈夫、という過信が重大事故につながってしまう」 と県警交通企画課。
道交法の改正によって、六月から酒気帯び運転の範囲が〇・一五ミリグラム以上（現行〇・二五ミリグラム、呼気一リットル中）に変更される。「ビール大瓶半分強の量でもアルコール濃度が検出される厳しい基準」（井尻教 授）。
もちろん、罰則も強化される。もう、個人のモラル任せではなく、厳しい基準で「飲んだら乗るな」を徹底しようというわけだ。それほど、モラルの低下はすすんでいる。

四国新聞　トラック追突死/飲酒の実態は　より転載

近年、日本におけるアルコール消費量は増え、日本人（全年齢）の約52％がアルコールを飲み、そのうち3.1%（約200万人）にアルコール依存症があると言われている。アルコールに よるパフォーマンスの低下については、特に航空医学ではよく研究されており、パイロットでは飲酒後８時間は飛行してはならないことになっている。
血中アルコール濃度20〜40mg/dL(呼気1L中0.1mg/L〜0.2mg/L)で作業能力が影響を受ける（眼の動きの円滑さがなくなる、視野が狭くなる、注意力が散漫になる、微細な動きが鈍くなる）。また夜間の視力の低下が認められている。

体重６０kgの人がビール350mLを飲んだ場合、血液中からこれが完全に消失するまでには、約３時間かかる。500mLの缶ビール２本を飲んだとすると、血液中からこれが完全に消失するまでには実に７時間以上かかることになる。
酒に酔って寝込んでしまったような場合（下の「泥酔」状態）、血液中のアルコール濃度は300mg/dL近いかもしれない。アルコールが血液中から完全に消失するまでには、この場合には実に20時間近くを要する。午後９時頃こんな感じだと翌日の午後５時まではアルコールが血液中に存在している。
こうなると通勤や勤務時間中の自動車の運転は違法だろうし、仕事そのものもデスクにコーヒーの代わりに缶ビールをおいて飲んでいるようなものであり、常識では理解しがたい。翌日も仕事があるような人は、飲酒はほどほどに！

血中アルコール濃度
　＝（飲酒量×アルコール濃度×10,000）／（体重×75）
（単位：血中アルコール濃度mg/dL、飲酒量mL、体重kg）
アルコール濃度については、１％を0.01、100%を1として計算する。
国内における各種アルコール飲料のアルコール濃度（容量％）
酒税法上、１％以上のアルコールを含む飲料を酒類とされている
清酒 15〜20％
合成清酒 15〜20％
焼酎 20〜45％
みりん 13〜23％
ビール ３〜8％
果実酒類 8〜14％
ウイスキー類 ３7〜43％
スピリッツ類 38〜70％
リキュール類 13〜70％
雑酒 発泡酒、粉末酒、その他

血中アルコール濃度の減少率は１時間あたり15mg/dL
　　適量飲酒者15±1mg/dL/時間
大量飲酒者20±4mg/dL/時間

血中アルコール濃度と行動の変化
変化なし　血中濃度100mg/dL以下
精密作業では大きな影響を受ける。
味覚・嗅覚の低下からはじまり、視機能の低下、痛覚閾値の低下が見られる。
道路交通法では30mg/dL以上で「酒気帯び運転」
ほろ酔い　血中濃度100〜150mg/dLくらい
大声で饒舌になるが、人格の変化は見られない。
酩酊　血中濃度200〜300mg/dLくらい
行動抑制が効かなくなる。
平行機能が障害され千鳥足になる。
泥酔　血中濃度400mg/dL以上
意識が混濁し、意味不明のことを話し、寝込んでしまうこともある。
行動は著しく乱れる。嘔気・嘔吐がある。
昏睡血中濃度500mg/dL以上
意識喪失。顔面蒼白、呼吸・心拍の乱れがある。
時に、死亡することもある。
(ＯｆｆｉｃｅＣｌｉｐ　飲酒とその影響　より転載)　：　秋田大学医学部にて非常勤講師をされている方の頁
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